Hallo, lieber Eisenbahnfan,

heute soll es mal unterhaltsam weitergehen

Von der Dampflok zur Diesellok,

sie war eine Erleichterung

Wie ist das mit der Diesellok?

Da hört man etwas brummen, das ist dann der Metor, äh, der Motor.

Der Motor vereinigt in sich die Aggregate, die auch an der Dampflok zu finden sind. Das glaubt ihr nicht, dann werde ich das versuchen auf Deutsch zu erklären.

An der Dampflok finden wir den langen Kessel, auf der einen Seite legen wir ein Feuer und an der anderen Seite kommt der Dampf raus. Das muss natürlich gesteuert werden. Die Übertragung der entstandenen Kraft des Dampfes erfolgt in den Zylindern und weiter über Gestänge und Stangen zu den Rädern – auch Achsen genannt.

Dieselmotor 12 KVD 21 A

Der Dieselmotor ist ein viel komplizierteres Gebilde und besteht aus vielen Bauteilen. Auch er hat Zylinder, aber nicht zwei oder gar drei – vier, wie bei der Dampflok, sondern 6, 12, 14, 16 oder 18 Zylinder. Nur geht hier in den Zylindern nicht der Dampf rein, sondern der eingespritzte Dieselkraftstoff. Was das Feuer bei der Dampflok ist, sind bei der Diesellok die Einspritzpumpen für den Dieselkraftstoff.

In der Regel sind es zwei Einspritzpumpen, weil alle Motoren wegen Platzersparnis in die sogenannte
V-Form gebaut werden. [in der DDR sind Motoren mit mehr wie 6 Zylindern in V-Form mit 60° Neigung zu den gegenüberstehenden Zylindern gefertigt worden]. Entsprechend der Anzahl der Zylinder, müssen die Einspritzpumpen auch die notwendige Anzahl an Düsenstöcke aufweisen.

Der im Foto oben genannte Dieselmotor in der Aufklärung:
12 = 12 Zylinder
KVD  = K = kurzhubig
V  = V-Form mit 60°
D  = Diesel
A  = aufgeladen mit 1000 PS später 1250 PS.
Aufgeladen soll heißen, das der Motor einen Abgasturbolader zur Leistungssteigerung durch Erhöhung der Luftfüllung hat, sowie zur Spülung und Innenkühlung der Zylinder dient.

Abgasturbolader für max.20 000 min^-1

In den Zylindern der Diesellok arbeiten auch Kolben und zwar für jeden Zylinder ein Kolben. So entsteht eine Vielzahl von gleichen Größen, die, an die sogenannte Kurbelwelle zusammengefasst werden. Mit der Zuführung von Dieselkraftstoff über die Kraftstoffpumpen (das ist dann der Heizer), kann der Motor schon brummen. Aber es fehlt noch etwas.

Strömungsgetriebe GSR 30/5,7

An der Kurbelwelle gibt es ein angebautes Getriebe, wie beim Auto. Bei der Dampflok sind denn das die Stangen. Nun wollen wir schneller fahren, wie geht das? Die Dampflok hat einen Regler der geöffnet wird, um Dampf auf die Zylinder zu geben. Die Diesellok hat eine mechanisch/elektrische Einrichtung, die der Lokführer bedient und heißt Fahrschalter. Ein Fahrschalter kann viele Fahrstufen haben, je nach Bauart der Lok. Mit ihnen werden Drehzahlerhöhungen des Motors eingestellt und über die Stangen, oh Verzeihung, über das Getriebe, wird die Kraft des Motors auf die Schiene gebracht.

Wenn der Heizer auf der Dampflok einen Reisezug Vorheizen soll, öffnet er ein Ventil und Kesseldampf mit max. 4 kp/cm² strömt über Kupplungen zu dem Wagenzug.
Bei der Diesellok ist das genauso. Sie hat einen Heizkessel eingebaut bekommen, der aber automatisch gesteuert, ebenfalls Dampf entwickelt. Er dient nicht nur zum Vorheizen von Zügen, nein, auch zum Vorwärmen eines kalten Dieselmotors wird er benützt, weil der Motor kein Selbstzünder ist.

Na, war doch nicht so schlimm, oder?

Nun aber zurück zu meiner „Diesellokausbildung“.
In 1966 wurde der erste Vorbereitungslehrgang außerhalb der Arbeitszeit für die Traktionsumstellung von Dampf auf Diesel in Frankfurt(Oder) durchgeführt. Die Lehrgänge wurden bis etwa 1970 vorgehalten, um alle verbliebenen Dampflokführer umzuschulen.Da diese Schulungen außerhalb der Arbeitszeit abgehalten wurden, gab es für viele Lokführer erhebliche Einschnitte im privaten Leben. Für mich begann diese Umschulung ab etwa Sommer 1968.
Wie hat die neue Traktion ausgesehen?

Alle in der DDR entwickelten Diesellokomotiven hatten in der Kraftübertragung ein Strömungsgetriebe, das auf der Grundlage des Getriebes von Föttinger (erstmals 1905 angewendet) entwickelt wurde. Es wird in den Bauarten zwischen Drehmomentenwandler und Strömungskupplung unterschieden, je nach Anwendungsgebiet.

WWW z.B. ist die Abkürzung für Wandler, Wandler, Wandler also ein 3 Wandler
Strömungsgetriebe bestehend aus
AW= Anfahrwandler ist etwas größer ausgelegt,
dann Marschwandler I
dann Marschwandler II
findet Anwendung für Leistungen bis über 1000 PS .

Die Strömungskupplung vereint einen AW = Anfahrwandler und mindestens eine Kupplung und je nach Leistung eine 2te Kupplung und findet Anwendung in Lokomotiven kleinerer Leistung bis 600 PS.
Die in der DDR entwickelten Lokomotiven für den Dienst auf Strecken und Bahnhöfen, wurden als V 15, später V 23, dann BR 102 bezeichnet,aus der V 60 wurde die BR 106, heute BR 345/346,
aus der V 100, wurde die BR 110/112, später genannt als BR 201/202
aus der V 180, V200, V 240 wurde die BR 228.
 

Als Streckenlokführer, die wir in der Überzahl waren, wurden wir mit der V100 umgeschult, weil diese Lok den Grundstock bildete, alle weiteren Bauteile größerer Maschinen in sich vereinigte, die bei den größeren Maschinen sich nur noch durch die Vielfachsteuerung unterschied.
Soll heißen, BR 110/112 hatte einen Motor, identisch mit den zwei Motoren der BR 118.
Das Getriebe GSR 30/5,7 der BR 110/112 ist identisch mit den beiden Getrieben der BR 118.
Die LIMA (Lichtanlassmaschine und die Luftverdichter) sind ebenfalls dieselben.

Auf diesen V 100 oder besser, später als 110/112 bezeichnet, wurden auch alle jungen Lokführeranwärter unterwiesen und ausgebildet. Der Lehrlokführer musste entscheiden, ob dieser oder jener Anwärter tatsächlich befähigt war, eine Streckenlok führen zu können. Der Lehrführer musste genau ein Protokoll führen, in dem die „Höhen und Tiefen“ der Anwärter festgehalten wurden, um es abschließend dem großen Chef des Triebfahrzeugbetriebes vorzulegen.Nun weiß ich das nicht mehr genau, aber ich bin mir sicher, die theoretische Ausbildung in der Freizeit dauerte ¼ Jahr. Wie bei der Dampflok wurden alle Teile auseinander genommen und gründlich „studiert“.  Hinterher gab es eine schriftliche Prüfung. Dann kam die praktische Ausbildung auf einer
V 100, wobei hier nur die Befähigung zum Führen der Diesellok nachgewiesen werden brauchte.

Jetzt kommt ein Lacher

Ich sollte meinen ersten Dienst auf eine BR 110 fahren, bekam die Lokschlüssel und den obligatorischen Fahrtwendeschlüssel ausgehändigt. Ich begab mich zur Lok, um sie vorzubereiten. Die Anzeigeinstrumente sagten mir, dass 50° Starttemperatur im Kühlkreislauf vorhanden sind. Als ich den Anlasstaster bediente, wollte der Motor nicht starten. Heiß und kalt ist mir geworden, alle möglichen und unmöglichen Gedanken über das Starten gingen mir durch den Kopf. Stromlaufplan gewälzt, es hat nichts geholfen. Ich sollte nun schon auf der Drehscheibe stehen. Was tun? Der Weg zum Werkmeister war nicht weit und erzählte ihm, was mir passiert ist. Seine erste Frage war: Hast du den Wendeschlüssel auch eingeschaltet? Jetzt fiel bei mir der Groschen. Donnerkiel, so eine einfache Sache gelernt und doch nicht aufgepasst. Na ja, ist nicht wieder vorgekommen.

So, da sitzt man ganz schön bequem auf einen richtigen Sessel, gepolstert, auch die Rückenlehne, na prima, den Sessel konnte man nach vorn und hinten verstellen und war drehbar angeordnet. Jetzt die erste Stufe am Fahrschalter einlegen, war noch keine Drehzahlerhöhung, sondern der Befehl Strömungsgetriebe „Füllen“ und es füllte sich so, das man rollen konnte.Nachdem ich am Zug war und auf das Abfahrsignal wartete, ging ich in Gedanken alle möglichen Handlungen durch, um die Lok führen zu können.

Dann ein Pfiff, ein grünes Lichtzeichen, Ausfahrt zeigte Frei 40 auf V max., Fahrstufe „Füllen“, dann die 2 bis zur 6 Durchschalten und darauf achten, das vor jeder neuen Fahrstufe der Motor auch seine vorherige ausführte.

Nun aber auch an die SIFA denken. Sie war bei uns als zeitabhängige Sifa eingebaut, soll heißen, einer von drei Tastern muss 60 sec. ständig gedrückt gehalten werden, danach leuchtete eine Meldelampe als Warnung 2,5 sec. Wenn jetzt nicht ein Sifataster losgelassen und erneut gedrückt wird, kam nach weiteren 2,5 sec. die Zwangsbremsung. Und das sollte nicht geschehen. Anfangs war das schon ganz schön anstrengend, sinnte es, weil es solche Sachen auf der Dampflok nicht gab.

So fuhr ich also das erste Mal allein auf einer Lok und musste auch alle anderen Instrumente beachten. Alle Temperaturen, Motordrehzahl waren unten links angeordnet, so dass nur ein kurzer Blick dafür ausreichte. Die Anzeigeeinrichtungen für den Heizkessel befanden sich in Fahrtrichtung mittig zwischen den Fenstern. Also so gesehen, war das schon eine Erleichterung, die körperliche Arbeit ist weniger geworden. Das Anhalten des Zuges in jeden Bahnhof ist dasselbe geblieben, denn hier gab es keine Automatisierung.

Wenn man dem Körper ständig gleichbleibende Handlungen signalisiert, kann man auch mal in Ruhe die vorbeifliegende Landschaft genießen.

Soviel zum ersten Teil über das Umsteigen auf eine Diesellok

Mit freundlichen Grüßen Lokführer a.D. Heinz-D.Priewisch

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