Fahrdienst auf der Diesellok

Die Ausbildung der Lokführeranwärter

Ab etwa Sommer 1969 bin ich auf Diesellokomotiven der deutschen Baureihen im Reisezugdienst gefahren. Im Januar 1970 bekam ich von Gruppenleiter den Auftrag, für eine längere Zeit als Brigadeführer für einen ausgefallenen Kollegen im Rangierdienst tätig zu werden. Das war dann auf den Bahnhof

Eisenhüttenstadt.

Also wieder einmal rangieren gehen. Es war eine zeitaufwendige Sache, denn ich musste von Frankfurt nach Eisenhüttenstadt mit dem Zug dorthin fahren. Entfernung rund 30 km.
Als Rangierlok war dort eine BR 106 stationiert (106 688). Ich staunte nicht schlecht, wie umfangreich die dortigen Rangierarbeiten waren, sinnte doch dort viele Gewerbe ansässig waren. Nicht zu vergessen das „Eisenhüttenkombinat Ost“ mit seinen  6 Hochöfen.Diese Zeit dauerte 2 Jahre und ich kam wieder nach Frankfurt zurück. Weil jetzt meine Streckenkenntnis verloren war, musste ich alles wieder neu auffrischen und hat ¼ Jahr gedauert. Dann war es an der Zeit, die größeren Maschinen als die 106 wieder neu zu ergründen.Ich tat auf der 112 und der 118 Reisezugdienst tun und gleich mit einem Malheur.

Es war eine nasse Nacht mit vorrausgegangenem Regen, sodass die Schienen noch nicht abgetrocknet waren. Ich sollte einen sogenannten Durchläufer von Frankfurt nach Berlin/Ostbahnhof fahren, der nicht auf jeden Bahnhof Halt hatte.

Als Zuglok bekam ich die 118 083, der Zug hieß 1108 und hatte eine Abfahrzeit etwas nach 4.00h ab FFO. Alle Durchläuferzüge sind mit den 11 er Nummern benannt worden. Die Lok wurde von mir begutachtet, vorbereitet und ab zum Bahnsteig. Beim Rangieren bemerkte ich schon, wie die Lok ab und zu beim Bremsen rutschte, machte mir aber keine Gedanken. Aufsicht pfeift fröhlich das Abfahrsignal – wir kennen uns -  und ab geht die Post Richtung Berlin.

Bis Rosengarten geht hinauf und alle 2000 „Pferde“ taten in Fahrstufe 6 ihr Werk, denn die 118 hat 2x 1000 PS an Bord, außerdem war die Fahrzeit, selbst mit 120 km/h, ganz knapp bemessen.Der erste Halt sollte im Bahnhof Briesen erfolgen. Ich tat den Fahrschalter rechtzeitig auf NULL stellen, weil die Strecke nach Briesen im Gefälle liegt. Am Einfahrvorsignal tat ich die erste Bremsstufe einleiten und was war das? Die Lok bremste, das merkte ich, weil sie nicht rutschte, aber der Zug machte das nicht. Schnell den Bremsvorgang auslösen, die Leitung wieder Auffüllen und erneut Bremsen.
Da haben wir den Salat, wieder nichts mit dem Zug. Jetzt sollte die „Bayrische Bremsart“ helfen. Also alles noch raus, was drin war. Kein Erfolg, nur die Lok bremste mit Hilfe von Sand auf die Schienen geben. Der Bahnsteig kam schon gefährlich näher und ich stemmte automatisch mit Armen und Beinen gegen das Führerpult, um den Zug zum Halten zu bringen (Reflex). Nun war auch noch das Ausfahrsignal auf Halt gestellt, an dem ich mit Lok und 3 Wagenlängen vorbeisauste. Der Zug hatte 8 Wagen je 4 achsig. Eine induktive Zugbeeinflussung gab es noch nicht.

Nach dem Halt runter von der Lok, hin zum Fahrdienstleiter, doch der beruhigte mich, Du bist der erste Zug und nicht der erste Lokführer der hier an einem Halt zeigenden Hauptsignal vorbeirutscht.

Kannste weiterfahren fragte er mich?

Na klaro.

Bahnhof Briesen mit Blickrichtung nach FFO

Zurück auf der Lok schlotterten ganz schön die Knie.

Jetzt hatte ich mit Blick auf die Uhr ganz schön Zeit verloren. Ohne Rücksicht auf die Technik, drehte ich den Fahrschalter stufenlos in die 6 und hoffte die Verspätung aufzuholen. Die Diesel jaulten kräftig auf, um dann mit einem satten Brummen in der 6, bei beiden mit 1500 U/min zu verharren.Nächster Halt war Bahnhof Fürstenwalde, ohne Probleme, 2 min Verspätung schon rausgefahren. Dann kam die Rennstrecke nach Erkner, wieder 2 min gut gemacht. Jetzt war beim nächsten Halt in Berlin/Karlshorst Vorsicht angesagt, denn hier war bekannt, das ein Zug auch bei trockenem Wetter rutschen kann, weil in der Nähe das Heizkraftwerk „Klingenberg“ seine Abgase in die Umwelt schleuderte. Ging auch gut. Bis Berlin /Ostbahnhof nur noch wenige Kilometer und ich war am Ziel ohne eine Verspätungsminute.

Nach dem Abhängen der Lok und dem Umfahren des Zuges, es ging gleich zurück nach FFO, bekam ich Besuch auf dem Führerstand. Die Transportpolizei war da und wollte, dass ich in die Röhre pusten sollte. Ich dachte, spinnen die, oder ich?

Es stellte sich heraus, das einer dieser „Leute“ sich in meinem Zug befand, mit dem ich in Briesen an das Halt zeigende Ausfahrsignal vorbei rutschte.Die Alkoholprobe war nicht positiv, ist doch selbstverständlich.

Man soll wissen, dass die Transportpolizei – kurz Trapo genannt-, immer und überall ihre Ohren und Augen offen hielt, ob gut ob schlecht, der Eisenbahnbetrieb wurde überwacht.
Ich fuhr mit nicht guten Gefühlen nach Hause und siehe da, am Bahnsteig in FFO stand schon eine Ablösung parat, der Dienst sollte noch bis Guben weiter gehen.

Also ab zum Rapport beim Lokleiter, der schon schmunzelte. Es stellte sich heraus, das der Fahrdienstleiter aus Briesen die Lokleitung verständigt hatte, ob des Geschehens und erklärte auch, das die Signalstellung noch auf Halt nur seiner Bequemlichkeit zu verdanken war, denn ich wurde schon Vorgeblockt. Lieber Eisenbahnfan, es tut mir Leid, dass ich solche Sachen schildere, aber sie sind passiert. Ich weiß nicht, ob es heute noch ehrliche Lokführer gibt, denen ähnliche Dinge passiert sind, und wenn sie dann zu gewissen Sachen schweigen, sind sie keine ehrliche Mitmenschen!!!

Auf Grund meiner Fähigkeiten, unklare Dinge klar darlegen zu können, und auch im Umgang mit den Kollegen förderlich zu sein, Kritik zu üben und auch einstecken zu können, Befehle und Anweisungen durchsetzen zu können, bekam ich als Brigadeführer eine BR 112 zugeteilt, auf der ich ab 1981 dann auch den Nachwuchs ausbilden durfte. Der Planleiter Sigmund Jahn mit seiner 112 853 und ich mit meiner 112 495 bildeten eine Dienstplangemeinschaft. Nun musste ich mich „häuslich“ einrichten und tat für alle Kollegen die Aufgaben verteilen. Auch unsere Lok sollte immer gut gepflegt sein.

ROI Priewisch, schon Lokleiter an seiner ehemaligen 112  495 mit einem Kollegen

Und was hat man da alles gemacht?

Wie schon angemerkt, hatte die 112 einen Heizkessel, und was lag da Nahe, diesen mit seinem Dampf zu nutzen. Flugs hatten wir uns einen 10 m Druckschlauch besorgt, für beide Maschinen je einer, der dazu diente, den Motorraum samt Motor und auch mal von außen die Lok mit Dampf zu reinigen. Man sollte es nicht glauben, wie gut ein Dampfstrahl reinigen kann.

Warum ist das immer so gemacht worden?

Verunreinigungen durch Motorenöl gemischt mit Staub und anderen Schmutz [im Herbst das Laub], auch Restkraftstoff von den Kraftstofffiltern, sind öfter am Motor selbst und im Motorenraum entstanden. Da fragt man sich, wie kommt Motorenöl nach außen an den Motor, wo es doch innen in die Ölwanne gehört?

Ja lieber Leser, da haben wir nicht mit dem Hersteller und den Werkstattleuten gerechnet. Also, grundsätzlich ist das so, das jeder Motor über den Kolben die Zylinderköpfe hat und darüber noch die Zylinderkopfhaube. Die Köpfe sind mit je 4 kräftigen Schrauben auf den Motorblock über den jeweiligen Kolben befestigt. Die Hauben hatten je zwei Knebelschrauben, die mit der Hand festgezogen werden.

Jetzt kommen die Undichtigkeiten.

Wo kommen sie her? Die Zylinderköpfe haben natürlich zum Block hin Dichtungen, die genau auf die zu dichtende Fläche aufliegen müssen, sind sie neu ist es noch gut. Die Hauben haben Dichtungen aus einem synthetischen Material und müssen beim Auflegen mit „Sie“ angesprochen werden. Das sind die Hauptursachen aller Undichtigkeiten. In der Regel war es so, das alle 200 km eine Kanne Motoröl (10Liter) nachgefüllt werden mussten, also bei jedem Nachtanken. Ferner kommt noch hinzu, dass die Kraftstofffilter auch ab und an entlüftet werden sollten. Da fließt natürlich Dieselkraftstoff runter und verdreckt den Motorraum.

Wenn wir heute an Dampfreiniger denken geht man in den Baumarkt und kann diesen in allen Größen für die unterschiedlichsten Anwendungen diese Geräte erstehen.

Unsere beiden Maschinen taten ob ihres guten Äußeren und Inneren Allgemeinzustandes Aufsehen erregen, so das die Schwesterplangemeinschaft mit 3 Brigaden das übrige taten, um mit uns gleich zu ziehen.

Ab etwa 1977 taten wir uns im privaten Bereich nicht „sozialistisch“ verhalten und das war danach Jahr für Jahr ein Dorn im Auge der Parteiführung. Wir feierten 10 Tage vor Pfingsten, das ist immer ein Donnerstag, den Herrentag, bei uns auch „Vatertag“ genannt. Alle unsere Lokführer sind ja auch irgendwo Väter und um mit denen, ohne Frauen, mal raus in die Natur zu feiern, war immer ein herrliches Erlebnis.

So pö a pö kam das Jahr 1981 und ich wurde im Mai zu einer Lehrlokführerschule, die in Güstrow war, delegiert. Hier lernte man, wie mit den verschiedensten menschlichen Charakteren umgegangen werden sollte, auf welche Art und Weise stoffliche Technik vermittelt werden kann.
Das Beste war immer der Ausgangspunkt, indem man sagte: „Wir wissen von gar nichts und stellen uns ganz dumm“.

Die Teilnehmer der Lehrlokführerschulung beim Abschiedsfoto.Rechts, der erste stehend ist meine Wenigkeit.

Es hat dann auch nicht lange gedauert und ich bekam meinen ersten Lokführeranwärter.Das war Olaf Eisermann, der von der Güterzugfahrerei gar nichts wissen wollte und nun im Reisezugdienst alles daran setzte, bei uns in FFO Pbf bleiben zu können.

Dementsprechend war auch sein Eifer bei der Ausbildung unter meinen Fittichen.Ich brauchte z.B. nur den Stromlaufplan für „Stellung Motor Anlassen“ auszupacken, sagte der: Nee, nicht schon wieder, weil, er rasselte es aus dem FF herunter, das ich dem nichts mehr zuzusetzen hatte. So richtig scharf wurde er, wenn wir mal eine BR 118 unter den Hintern hatten, da war er nicht mehr zu halten.

Auch hierzu eine kurze Erklärung: Die Lokomotiven von damals hatten Schütz und Relais-Steuerung, so das z.B. zum Thema „Motor Anlassen“ eine ganze Reihe von elektr. Bauteilen abgearbeitet werden musste, um Starten zu können.

Bei der 118 war ja nun mal alles zwei Mal vorhanden und es musste hier die Vielfachsteuerung erklärt werden. Es war immer das A und O bei der kleineren Schwester anzufangen (BR112), um dann die größere erklären zu können. So trug es sich zu, das bis Oktober 1986, einige von den jungen Burschen von mir in die Reisezugbaureihen unterwiesen wurden. Jeder bekam danach eine schriftliche Beurteilung für seine praktischen und theoretischen Leistungen, die ich dem Gruppenleiter übergeben musste.

Bei diesen jungen Leuten, waren zwei dabei, die nicht mit der BR 112 zurecht kamen, theoretisch und praktisch gleich Null. Sie taten sich sehr schwer und wollten lieber Güterzug fahren.Ich tat beim Gruppenleiter eine Aussprache führen, aber es half nichts, so wurden Noten gerade so vergeben und auch nicht durchgefallen.
Einige Male bekam ich Anwärter, die gute menschliche Qualitäten hatten, aber ihre Lernerfolge waren nicht berauschend, sinnte auch die häuslichen Situationen zu berücksichtigen waren. Verheiratet, Kind unterwegs, enger Wohnraum, fehlender Schlaf taten dann dazu führen, das sie gerade so ihren Abschluss machen konnten.

Einer war dabei, der ein ganz scharfer in punkto Frauen war. Wie damals üblich, taten als Zugführer auch Frauen diesen Beruf ausüben. Darunter auch einige aus anderen Städten, z.B. Cottbus.Mein Jänner schaute schon, wann besagte Kollegin wieder Dienst hatte. An einem Samstagmorgen, gegen 5.00h, sollte unser Reisezug Richtung Cottbus über Grunow – Peitz befördert werden. An diesem Tag hatte „Sie“ wieder mit uns Dienst. Beide taten sich im Packwagen verkrümeln. Als die Abfahrzeit heran rückte machte ich aufmerksam, dass er wieder auf der Lok zu sein hatte. Aber negativ, er blieb bei ihr. Anbinden kann ich ihn nicht, aber ich rechnete mit Konsequenzen, wenn die Sache herauskam.Ist aber gut gegangen, auch bei der Kollegin. So kann man mal sehen, wie unterschiedlich erwachsene Menschen sind, Emotionen können hoch aufkochen und sie sind wenig oder nicht zu beeinflussen.

Jetzt möchte ich meine Geschichte beenden und hoffe, dass Sie lieber Eisenbahnfan, sich einigermaßen unterhalten haben.

Mit freundlichen Grüßen Lokführer a.D. Heinz- D. Priewisch

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