Dokumentation

über die Entwicklung der Einheitslokomotiven der BR 24

Der erste Typisierungsplan der DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) sah keine Nebenbahnlokomotiven vor, weil die Beschaffung von Hauptbahnloks vordringlicher war und noch genügend Länderbahnmaschinen für den Nebenbahndienst zur Verfügung standen. Auf der 10. Sitzung des engeren Lok-Ausschusses vom 17.01.1928 in Berlin wurde von Reichsbahnoberrat Fuchs Bedarf an modernen Nebenbahnloks für einen schnelleren und attraktiven Personenverkehr angemeldet. Der Ausschuss beschloss einen Nachbau der
bay. Pt ²/₃ (DRG 70⁰) und ein Neubauprogramm für
Nebenbahnloks: 1`C h2 Schlepptenderlok   (BR 24)
       1`C1`h2 – Tenderlok     (BR 64)
       1`D1 h“ – Tenderlok       (BR 86)
alle für 15 t Achsfahrmasse.

 Die BR 24 wurde in weitgehender Übereinstimmung mit der BR 64 entwickelt; Kessel, Zylinder, Triebwerk, Radsätze, Bissel – Gestelle und viele andere Teile stimmten bei beiden Maschinen überein. Der Kessel musste aus Gründen der Masseverteilung sehr weit nach vorn geschoben werden, so das Zylindermitte und Schornsteinmitte nicht mehr wie bei allen anderen Einheitsloks auf einer senkrechten Achse lagen; ist negativ, weil die Zu- und Abführung des Dampfes mittels besonders geformter Rohre einen materiellen Aufwand erbrachte.

Ansicht eines Bissel-Gestells, zur besseren Kurvenbeweglichkeit der Lok.

Bei der Ausführung der Reichsbahn wird das Bissel-Gestell in jeder Fahrtrichtung durch Pendelstangen, die vorn am Rahmen befestigt sind, gezogen. Eine Rückstellvorrichtung überträgt die Rückstellkraft durch Stoßstangen auf die Rahmenwangen.

Das Betriebsprogramm sah 270 t auf 10 ⁰/₀₀ Steigung mit 50 km/h, auf 25 ⁰/₀₀ Steigung mit 20 km/h vor. Erreicht wurden bei Versuchsfahrten 350 t auf 0 ⁰/₀₀ mit 90 km/h, 250 t auf 10 ⁰/₀₀ mit 50 km/h und 220 t auf 25 ⁰/₀₀ Steigung mit 20 km/h.

Im Jahre 1928 wurden die ersten Maschinen von Schichau (24 001 bis 24 010) und Linke Hofmann (24 031 bis 24 037) geliefert. Bis 1939 folgten weitere 78 (also insgesamt 95) Maschinen.

Ansicht nach einer L4 und  Prinzipskizze

Am Bau der Reihe waren außer der Fa. Schichau noch Linke Hofmann mit 7, die Hanomag mit 8, Henschel mit 5, Krupp mit 6 und die BLW (Borsig Lokbau Werke) mit 2 Maschinen beteiligt. Im Rahmen des DRG-Versuchsprogrammes mit 25 bar Kesseldruck, wurden 2 Maschinen der BR 24 für diese Dampfspannung von den BLW ausgerüstet. Die bei allen Mitteldruckloks auftretenden Kessel- und Feuerbüchsschäden zwangen zunächst zu einer Reduzierung des Druckes auf 20 bar.

In den 30er Jahren waren die Maschinen im Norden und Osten Deutschlands beheimatet. Ihre Ausführung als Schlepptenderlok mit dem eigens für diese Baureihe entwickelten Tender 3 T 16, 6 Tonnen Kohle, 16m³ Wasser, prädestinierte sie für die langen Nebenstrecken.

In Süddeutschland befuhren sie Strecken im Schwarzwald, in Schwaben, Hessen und Niederbayern. Ende der 30er und Anfang der 40er Jahre zog man die Maschinen in Ostpreußen zusammen. Obwohl als Flachlandmaschine konzipiert, bewährte sich die Lok mit ihrem Treibraddurchmesser von 1500mm und ihren guten Beschleunigungsvermögen auch auf Steigungsstrecken, wie ihr erfolgter Einsatz in Süddeutschland beweist.

Nach Kriegsende befanden sich 48 Maschinen bei der DB und 5 bei der DR. Eine nicht genau bekannte Zahl übernahm die PKP.

Die DR Loks (24 002, 24 004, 24 009, 24 021 und 24 030) befanden sich bis 1968 außer der 24 030 im Einsatz. Ab 1960 waren alle Loks beim Bw Jerichow stationiert. Das Verkehrsmuseum Dresden wird die 24 004 erhalten. Die Wuppertaler Arbeitsgemeinschaft Eisenbahnkurier kaufte die 24 009 in betriebsfähigem Zustand.

Einsatzgebiet der DB-Maschinen waren Nord- und Nordwestdeutschland. Ab 1960 begann die planmäßige Ausmusterung und die letzte Lok der DB, (24 067) wurde am 19.08.1966 im Bw Rheydt ausgemustert und 1967 verschrottet.

In den 50er Jahren sind einige dieser Loks auch im Bw Pbf (Frankfurt(Oder)) anzutreffen gewesen, hatten aber für Nebenbahnen im Raum FFO keine Beutung erlangen können. Ihr äußeres Erscheinungsbild war damals sehr schlecht. Negativ für den Heizer war, dass er mindestens 2 Schritte machen musste, um die Kohle mit der Schaufel vom Tender in die Feuerbüchse befördern zu können.

Besonderheiten:

Bei den Treibachsen der Einheitslokomotiven wurden Obergethmann-Lager verwendet, die in der Lage waren große horizontale Kräfte aufzunehmen, das heißt, bei ihnen sind unterhalb der Achsmitte weitere Lagerschalen angeordnet, so das eine größere Fläche zur Aufnahme der Kolbenkräfte geschaffen ist.

Konstruktive Merkmale

24 001 – 24 068 und 24 071 – 24 095

Kessel:
Genieteter Einheitslokkessel aus 2 Schüssen. Vorderer Schuß trägt Speisedom, hinterer den Dampfdom. Schlammabscheider Bauart Schmidt&Wagner im Speisedom. Abschlammschieber Bauart Strube. Nassdampfventilregler Bauart Schmidt&Wagner. Geschweißte kupferne Feuerbüchse mit kupfernen Stehbolzen und stählernen Ankern und Decken stehbolzen. Ab 24 071 geschweißte Stahlfeuerbüchse. Hinterkessel zwischen den Rädern der 3. Kuppelachse eingezogen. 2 Hochhubsicherheitsventile Bauart Ackermann am Reglerdom.

Speiseeinrichtungen:

Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr im Rauchkammerscheitel vor dem Schornstein mit Kolbenverbundspeisepumpe Knorr/Tolkien (125l/min) links in Rauchkammernische; Dampfstrahlpumpe (125ll/min) im Führerhaus (Heizerseite).

Rahmen:

70 mm dicker Barrenrahmen mit 1000mm Mittenabstand. 1 Pendelblech vor dem Gleitbahnträger.

Laufwerk:

Vierpunktabstützung. Vordere Laufachse (850 mm Durchmesser) als Bisselachse. Alle 3 Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert. Treibachse 15 mm Spurkranzschwächung.

Triebwerk:

2 außenliegende waagerechte Zylinder mit einfacher Dampfdehnung. Antrieb der 2. Kuppelachse. Außenliegende Heusinger Steuerung Antrieb der Schwinge von der Treibachse.

Die Einheitslok der Baureihe 64.

Die Einheitslok der Baureihe 64 gehörte bereits zum ersten von der DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft)  entworfenen Typisierungsplan und war die Muttertype für alle Maschinen der 15- t Klasse.
Der Entwurf entstand im VB (Vereinheitlichungsbüro der DRG) in Zusammenarbeit mit dem Lokomotivderzernat des RZA (Reichsbahnzentralamt).

Mit einer Achsfahrmasse von nur 15 t war die Lokomotive für den Nebenbahndienst vorgesehen. Sie hatte dort vorzugsweise Personenzüge, im Flachland auch gemischte Züge zu fahren. Die Achsanordnung 1`C 1`und die Ausführung als Tenderlokomotive entsprachen dem vorgesehenen Verwendungszweck, d.h. dem Einsatz auf kurzen Nebenbahnstrecken ohne Wendemöglichkeit mit gleich guten Laufeigenschaften in beiden Fahrrichtungen, bedingt durch den Einbau einer Kuhnschen Schleife in den äußeren Steuerungsteilen und somit eine gleich große Dampfverteilung für beide Fahrrichtungen möglich wurde. Die Achsanordnung 1`C 1`bedeutet, C sind die 3 Kuppelachsen, fest im Rahmen gelagert, und 1`die vorn und hinten beweglichen Laufachsen bedeuten. Mit 1500 mm Kuppelraddurchmesser war noch eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zu erreichen, womit auch der Übergang auf Hauptbahnen möglich war. Nach Meinung des Vereinheitlichungsbüros war für die auf Nebenbahnen zulässige Geschwindigkeit in der 15 t Klasse das Bissel-Gestell für ausreichend, obwohl auch andere Möglichkeiten bestanden, die Kurvenläufigkeit mit z.B. Krauss-Helmholtz-Lenkgestellen in höheren Geschwindigkeiten zu verbessern.

Bissel-Gestelle sind kurvenbewegliche Laufwerke mit +/- 110 mm Seitenverschiebbarkeit und Rückstellvorrichtung.

Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle haben an den Laufachsen eine Seitenverschiebbarkeit

 von +/- 105 mm, 1. und 3. Kuppelachse 10mm.

Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell im Schnitt.

Die straffe Typisierung im ersten Typenplan brachte eine weitgehende Übereinstimmung der Baureihe 64 mit den Baureihen 24 und 86 (ebenfalls 15 t Achsfahrmasse). Viele Teile waren mit Maschinen der 20 t Klasse wie 01/02, 43/44, und der 17,5 t Klasse 80, 81 und 87 austauschbar.

Von den 5424 verschiedenen Teilen, aus denen eine Baureihe 64 bestand, waren

1451 = 26,75 % Normteile nach DIN oder LON;
   2842 = 52,4% Typenteile
1131 = 20,84% freie Konstruktionsteile.
4293 Teile = 79,15% waren also vereinheitlichte Teile.

Die ersten Lokomotiven der Baureihe 64 wurden 1928 geliefert. Die vorhandenen Länderbahnmaschinen für den Nebenbahndienst waren teilweise schon recht betagt, und es musste eine spürbare Verbesserung des Verkehrs auf Nebenbahnen eintreten, um der aufkommenden Konkurrenz des Kraftverkehrs zu begegnen.
Die Beschaffung erstreckte sich ohne größere Unterbrechungen bis zum Jahre 1940.

Die 64 520 der Firma Jung (Fabriknummer 9270) war die letzte Lok, die am 31.12.1940 von der DRG abgenommen wurde.

Die bereits vergebenen Baulose 64 521 bis 64 560 (Jung) und 64 561 bis 64 610 (Orenstein&Koppel) wurden 1940 storniert.

An der Lieferung der Baureihe 64 waren bis auf Schwartzkopff und Hohenzollern alle deutschen Lokomotivfabriken beteiligt.

Nach dem Leistungsprogramm (Merkbuch, Ausgabe 1938) zog die Maschine im Personenzugdienst (in Klammern die Werte für den D-Zug) in der Ebene mit 80 km/h 525 (605) t. Auf Steigungen von 3 ⁰/₀₀ wurden mit 70 km/h 370 (410) t, auf 6 ⁰/₀₀   mit 50 km/h 425 (435) t bewältigt.

Bauartänderungen

Bei der Beschaffung über eine Zeitspanne von 13 Jahren blieben Bauartänderungen nicht aus.

Die Betriebsnummern 64 001 bis 64 383 wurden ohne Laufradbremse mit einseitig wirkender Kuppelradbremse geliefert.

64 384 bis 64 421 hatten Laufradbremse und Scherenbremse für die Kuppelräder.

Ab 64 422 verzichtete man wieder auf die Scherenbremse, behielt aber die Laufradbremse bei.

Erst die letzten 10 Lokomotiven (ab 64 511) erhielten vorn und hinten anstelle der Bisselachsen Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle, mit denen wesentlich bessere Laufeigenschaften im oberen Geschwindigkeitsbereich zu erzielen waren.

Bereits 1929 tauschte die DRG die Doppelverbundluftpumpen gegen zweistufige Luftpumpen aus. Es folgten im Laufe der Zeit Änderungen an den Führerhaustüren, am Bremsgestänge an den Bisselgestellen. Die Dampfstrahlpumpe, eine von zwei Einrichtungen zum Speisen des Kessels, verlegte man auf die Heizerseite, und die Zentrale Achslagerschmierung wurde wieder ausgebaut

Ansicht einer BR 64 mit Doppelverbundluftpumpe

Die Lokomotiven 64 233, 64 234, 64 243 bis 64 257 und 64 273 bis 64 282 besaßen ab Werk keine Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr, sondern Friedmann-Abdampfinjektoren.

Injektoren werden in Nichtsaugende (Bauart Friedmann) und saugende Pumpen unterteilt, je nach dem, ob das Tenderwasser der Pumpe zufließt oder von ihr angesaugt werden muss. Beide Pumpen vereinigen in sich den Vorteil, keine beweglichen Teile zu haben und das Speisewasser in den Pumpen selbst auf etwa 60 bis 70° vorgewärmt wird.

Weil Friedmann-Injektoren unterhalb des Führerhauses angebracht sind, neigen sie dazu, im Winter schneller Einfrieren zu können. Das ist bei der saugenden Dampfstrahlpumpe nicht der Fall, sie ist auf der Heizerseite im Führerhaus am Kessel angeordnet.

Stationierungen der BR 64 bei der DR

Nach dem Kriege besaß die DR etwa 115 Lokomotiven, erhielt von den CSD mindestens 7 Loks, 1 von den PKP ( 64 369) und übernahm von der Brandenburgischen Städtebahn die 54 511. Genaue Zahlenwerte über den tatsächlichen Bestand und den Anteil betriebsfähiger Maschinen lassen sich heute kaum noch ermitteln. 1970 waren noch etwa 100 Maschinen in Betrieb.

Die Bw Berlin-Schöneweide und – Pankow, Jerichow, Halberstadt, Salzwedel und Wittstock wiesen mit 10 und mehr Maschinen die größten Bestände auf.
Ab 1970 setzte die Ausmusterung ein, und 1974 waren alle Maschinen bis wenige Reserveloks ausgemustert. Die 64 007 des Bw Salzwedel wurde für das Verkehrsmuseum Dresden aufbewahrt.

Raum Frankfurt (Oder)

Ab 01.01.1956 kam das Bw Erkner, vor allem für den Vorortverkehr zwischen Erkner und Fürstenwalde zuständig, als Lokstation zum Bw Pbf. Alle Beschäftigten und folgende Lokomotiven wurden übernommen: 65 076, 164, 179, 256, 261, 278, 280, 372, 411. Hier fehlen die Loks 64 322, 64 401 und die 64 166 die später dem Bw zugeteilt wurden.

Alle genannten Loks sind ab 1968 nach und nach dem Bw Jerichow zugeteilt worden, wobei die 64 401 1970 als Letzte Lok dorthin stationiert wurde.
Die Baureihe 64 kam auch auf der Strecke Fürstenwalde- Beeskow, als PmG (Personenzug mit Güterbeföderung), Frankfurt-Grunow- Königs-Wusterhausen, als reine Nebenbahn Reisezugleistungen, Fürstenwalde-Dolgelin-Seelow als Gmp (Güterzug mit Personenbeförderung) zum Einsatz. Hier wurde die kleine Baureihe 89 abgelöst.

Die Lokstation Beeskow wurde im Dezember 1960, die Lokstation Erkner 1964 aufgelöst. Beide Außenstellen wurden danach noch einige Jahre als Bekohlungsstellen erhalten.

Ab 01.04.1933 waren etwa 240 Maschinen der BR 64 geliefert worden und u.a. an folgende Reichsbahndirektionen verteilt: Dresden hatte mit 36 Maschinen den größeren Bestand. Es folgten Hannover (23) und Nürnberg (22). Stettin verfügte über 17, Augsburg über 14, Regensburg und Kassel über je 13 Stück, Ludwigshafen und Königsberg über je 12. 11 bzw. 10 Maschinen standen jeweils im Bereich RBD Münster, Trier, Osten und Oppeln.  Berlin, Erfurt, Halle und München hatten mit 5 weiteren Direktionen noch keine Maschinen der BR 64 erhalten.

Die DB erfasste im Umzeichnungsplan von 1968 (Umstellung auf EDV-Nummern) noch 92 Lokomotiven der BR 64, die aber bis auf 30 im Jahre 1971 schon ausgemustert worden. Die letzten Vertreter dieser Baureihe waren in Süddeutschland (Bw Weiden, Aschaffenburg, Tübingen) zu finden.

Einige konstruktive Merkmale

Kessel: genieteter Kessel der Einheitsbauart. Langkessel in zwei Schüssen mit 1500mm Durchmesser im vorderen Schuß und 2700mm Höhe der Kesselmitte über SO (Schienenoberkante). Abstand zwischen den Rohrwänden 3800mm. Kupferne Feuerbüchse (später Stahl) und Stehbolzen. Rost aus 3 Feldern, mittleres Feld als Kipprost ausgebildet. Schlammsammler Bauart Strube am Kesselbauch. Dampfdom mit Nassdampfventilregler Bauart Schmidt&Wagner auf den zweiten Kesselschuss. Zwei Sicherheitsventile Bauart Ackermann an der Rückseite des Dampfdomes. Als Speiseeinrichtungen 1 Kolbenverbundpumpe Bauart Nielebock-Knorr (250l/min), 1 saugende Dampfstrahlpumpe.

Laufwerk: Vierpunktabstützung. Vordere und hintere Laufachse als Bisselgestell ausgeführt. Kuppelachsen fest im Rahmen gelagert, Treibachse mit 15mm Spurkranzschwächung

Triebwerk: Zweizylinder-Heißdampftriebwerk mit außenliegenden, waagerecht angeordneten Zylindern. Antrieb der zweiten Kuppelachse.

Steuerung: Außenliegende Heusinger Steuerung für Inneneinströmung, gleiche Dampfverteilung für beide Fahrtrichtungen durch Kuhnsche Schleife.

Bremse: Selbsttätig wirkende Einkammer Druckluftbremse Bauart Knorr und Wurfhebelbremse.

Foto eines Kessels in der Herstellung.

Das Laufwerk einer Lok besteht aus einer Vielzahl von Achsen, die in einem Rahmen gelagert sind. Man unterscheidet fest im Rahmen gelagerte Achsen und bewegliche Achsen, die man Laufachsen nennt. Zur Verbesserung der Kurvenläufigkeit wurden Laufdrehgestelle entwickelt und auch Drehgestelle, die aus einer Laufachse und die benachbarte Kuppelachse bestanden
(Krauss-Helmholtz-Drehgestell).

Die in den Zylindern eingebauten Schieber und Kolben bilden in der Gesamtheit das Triebwerk einer Lok. Die Übertragung der Kraft des Dampfes geschieht über Kolben- und Kuppelstangen auf die Achsen.

Bremse

Selbsttätig wirkende Einkammer-Druckluftbremse Bauart Knorr und Wurfhebelbremse.
64 001 bis 64 393 einseitige Abbremsung der Kuppelradsätze von vorn. 64 384 bis 64 421 doppelseitige Abbremsung der Kuppelradsätze durch Scherenklotzbremse und einseitige Abbremsung der Laufradsätze von innen. 64 422 bis 64 520 einseitige Abbremsung der Kuppelradsätze vor vorn und einseitige Abbremsung der Laufradsätze von innen.

Vorräte

9m³ Wasser, 3 t Kohle, mit Aufsatzbrettern 3,5 t Kohle. Wasservorrat in 2 seitlichen Behältern am Langkessel und im unteren Teil des Kohlekastens an der Führerhausrückwand.

64 1007 – 0 (vormals 64 007) Borsig 11 963/1928

Tabelle erstellt unter Verwendung von Informationen aus: www.wikipedia.de/ die freie Enzyklopädie

Dokumentation der Einheitsbaureihe 86 der DRG

Die Baureihe 86 war bereits im ersten Typisierungsplan der DRG in der Gruppe der Nebenbahnlokomotiven mit 15 t Achsfahrmasse enthalten, zu der auch die BR 24 und 64 gehörten.

Vorgesehen war die Baureihe für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Strecken mit geringer Steigung und von Personenzügen und gemischten Zügen auf Strecken mit größeren und anhaltenden Steigungen.

Die Maschine war als Tenderlokomotive mit symmetrischem Achsstand ausgebildet, um in beiden Richtungen gleich gute Fahreigenschaften entwickeln zu können und um auch dort einsetzbar zu sein, wo am Zielbahnhof keine Wendemöglichkeit bestand.

Mit einem Kuppelraddurchmesser von 1400 mm konnte die zulässige Höchstgeschwindigkeit von

70 km/h bequem erreicht werden, mehr ließ die nur einfach wirkende Kuppelradbremse nicht zu..

Die Zylinder von 570 mm Durchmesser bei 660 mm Hub waren für eine gute Dampfwirtschaft bei schneller Beschleunigung und akzeptablen Reisegeschwindigkeiten ausgelegt.

Im Rahmen der Typisierung waren viele Bauteile mit den anderen Maschinen der 15 t Klasse und anderen Einheitslokomotiven tauschbar. Die Ausführung des Kessels entsprach dem der BR 87.

Die ersten 7 Maschinen lieferte 1928 die Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Weil die Beschaffung sich bis zum Jahre 1943 erstreckte, gehört die BR 86 zu den am längsten gebauten Einheitslokomotiven. Außer der MBG Karlsruhe waren an der Lieferung dieser Baureihe auch die Firmen Krupp, Borsig, Henschel, Linke-Hofmann, Schichau, Esslingen, Schwartzkopff, Orenstein&Koppel, die Wiener Lokomotivfabrik und die DWM Posen beteiligt.

86 002 MBG Karlsruhe (2357/1928)

Leistungsprogramm

Die ersten Maschinen waren für die neigungsreichen Strecken in Schwaben und an der Mosel vorgesehen, wobei auch Steigungen von 25 ⁰/₀₀ bewältigt werden mussten. Die Maschinen 86 001 bis 86 016 erhielten deshalb zusätzlich eine Riggenbach-Gegendruckbremse.

Kurze Beschreibung der Gegendruckbremse

Bei Fahrten über längere Gefällestrecken (Steilstrecken) werden oft die erforderlichen Mindestbremshunderstel im Zug nicht oder nur unter betrieblichen Schwierigkeiten von der selbsttätigen Druckluftbremse aufgebracht. Die zur Bespannung dieser Züge regelmäßig verwendeten Lokomotiven sind deshalb mit einer Dampfzylinder-Gegendruckbremse, die nach ihrem Erfinder auch Riggenbachbremse genannt wird, ausgerüstet.

Die Bremskraft wird bei der Riggenbachbremse dadurch hervorgerufen, dass bei Talfahrt die Steuerung entgegen der Fahrtrichtung gelegt, dabei Luft in die Dampfzylinder gesaugt und verdichtet wird.

Dazu ist im Blasrohr eine Absperrvorrichtung mit einer Öffnung für den Frischlufteintritt vorhanden.

Weiter ist über den Schieberkasten ein Ausström-Drosselventil angebracht. Die Blasrohr-Absperrvorrichtung ist ein drehbarer Schieber, der die Blasrohrmündung nach der Rauchkammer zu verschließt und so verhindert, das Rauchgase u. a. Unreinigkeiten in die Zylinder gelangen.

Mit dem Schließen des Schiebers wird gleichzeitig der Frischluftkanal geöffnet, so dass die Kolben unmittelbar Frischluft ansaugen.Der Drehschieber kann von Hand, oder per Druckluft betätigt werden, je nach Ausführung. Das Ausströmdrosselventil wird mit einem Handrad vom Führerstand aus bedient und lässt die in den Zylindern verdichtete Luft mehr oder minder gedrosselt über einen Schalldämpfer ins Freie entweichen. Am Schieberkastendruckmessser darf der Gegendruck nicht höher als 6 kp/cm² betragen.

Verdichtete Luft erhitzt sich, so dass eine Kühlung erforderlich wird. Das geschieht mittels einer Einspritzeinrichtung mit heißem Kesselwasser in die Ausströmkästen. Das Wasser gelangt mit der angesaugten Luft in die Zylinder, wo es verdampft und dabei der verdichteten Luft Wärme entzieht.

Einfache Kuppelradbremse (Laufräder ungebremst) besaßen die Lokomotiven 86 017 bis 86 233. Die Loks 86 234 bis 86 292 und 86 336 bis 86 875 erhielten zusätzlich eine Laufradbremse, ihre zulässige Geschwindigkeit wurde für beide Fahrtrichtungen auf 80 km/h erhöht.

Bei den Maschinen 86 293 bis 86 296 und 86 336 bis 86 875 waren anstelle der lauftechnisch unbefriedigenden Bisselachsen Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle verwendet worden.

Das Krauss-Helmholtz-Lenkstell vereinigte die erste Kuppelachse mit dem ersten Laufrad, sowie hinten, die letzte Kuppelachse mit der letzten Laufachse.

Bis zum Jahre 1943 wurden 774 Lokomotiven der Baureihe 86 an die DRG geliefert und als 86 001 bis 86 591,  86 606 bis 86 627, 86 698 bis 86 816, 86 817, 86 835 bis 86 966 eingeordnet.

Die BR 86 gehörte zu den Lokomotiven, die als kriegswichtig in der ÜK-Ausführung (Übergangs-Kriegslok) weiter beschafft wurden. Sie mussten eine Abmagerungskur über sich ergehen lassen, weil alle für den Betrieb nicht unbedingt notwendigen Teile wegfielen (von 70 t auf 66,85 t). Über 20 Loks der BR 86 wurden durch Kriegseinwirkung zerstört, und eine große Anzahl kam zu ausländischen Bahnverwaltungen. CSD 65, SZD 46, PKP 44, ÖBB 29 Maschinen. Etwa 385 kamen zur DB und 175 zur DR.

Bei der DB betrug der Bestand Ende der 60er Jahre nur noch etwa 50 Maschinen. Beheimatet waren sie in Hildesheim, Nürnberg, Goslar, Hof, Weiden und Kaiserslautern. Die 86 283 gehört zur DDM Neuenmarkt-Wirsberg, die 86 457 als Denkmal im AW Trier.

Bei der DR ist die BR 86 im sächsischen Raum, Bw Aue, Glauchau, Pirna, Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) und Nossen zu finden gewesen.Im planmäßigen Einsatz standen die Lokomotiven der BR 86 zuletzt im Jahre 1976. Sie fuhren auf der Strecke Hettstedt – Gerbstedt – Heiligenthal und vom Bw Aue aus auf den Strecken des Erzgebirges

Bei der schweren und körperlichen Arbeit auf einer Dampflokomotive ist es immer wieder erstaunlich, wie viele Eisenbahnfreunde sich doch für diesen Beruf interessieren. Auch wenn heute nur noch gelegentlich einige Museums- und Vereinsloks gefahren werden, so zieht die Dampflok sehr viele Besucher und Fotografen an. War es doch auch eine Zeit, die viele von den jüngeren Eisenbahnfreunden leider nicht selbst erleben konnten. 
Vielen Dank an den Lokführer Heinz D. Priewisch für die vielen Informationen die sonst verloren gegangen wären.

Was kann es besser dokumentieren als ein schwarzweiß Foto. Der Arbeitsalltag der Lokbesatzung war schwer und lang.
Was sagte einst in den 60er Jahren eine Ehefrau eines Lokführers: “ Nachts keinen Mann und tagsüber kein Geld.”      Foto: www.pixelio.de

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