Dokumentation über die Einheitslokomotiven der DRG

Zur Entwicklung der Baureihen

Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Reichsbahn im Jahr 1920 und zur Deutschen Reichsbahngesellschaft im Jahr 1924 umfasste der Lokomotivbestand der neuen nationalen Bahngesellschaft noch immer 210 verschiedene Typen und Bauarten von Dampflokomotiven. Eine freizügige Verwendung der Lokomotiven innerhalb des Bahnnetzes war damit erheblich behindert, und die Wartung und Instandhaltung durch das Vorhalten sehr vieler unterschiedlicher Ersatzteile war sehr aufwendig. Zudem war die Fertigungsgenauigkeit  der einzelnen Bauteile so gering, dass selbst Bauteile typengleicher Lokomotiven oft nur mit Nacharbeiten verwendet werden konnten.

Hinzu kam, dass durch umfangreiche Reparationsleistungen aufgrund des verlorenen Weltkrieges 1914-1918 der Fahrzeugpark der Deutschen Bahnen unabhängig von der Typenvielfalt erheblich reduziert war. So mussten von 33.000 Lokomotiven (Stand 1917) 8.000 Lokomotiven abgegeben werden.

Es ergab sich daraus ein Bedarf zum Neubau und sinnvollerweise auch eine Vereinheitlichung der neu zu beschaffenden Maschinen.

Auf Beschluss der 4. Beratung des Engeren Ausschusses für Lokomotiven (27. bis 29.9.1922 in Chemnitz) wurde das bei Borsig einzurichtende Vereinheitlichungsbüro (VB) mit der abschließenden Entwicklung der Einheitslokomotiven beauftragt. Dazu wurde durch die Schaffung von Lokomotivnormen (LON) die Austauschbarkeit einzelner Bauteile gewährleistet. Das VB wurde am 1.11.1922 gegründet und stand unter der Leitung August Meisters. Lokbaudezernent war zu dieser Zeit noch Hinrich Lübken, dessen Nachfolge dann R.P.Wagner antrat. 

Da die Konzeption der neuen Lokomotiven jedoch noch nicht festgelegt war und um die Lokfabriken mit Anschlussaufträgen zu versorgen, wurde 1921 beschlossen, zunächst bewährte Länderbahnbaureihen weiterzubauen.

Diese Typen als Reichsbahnbaureihen bezeichnet, sind u.a. die preußische P 8 (BR 38^10-40), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58 ¹⁰), und die preußische T 20 (BR 95) gewesen und wurden bis 1925 weiter gebaut. Die bayrische S 3/6 (BR 18⁵ 2`C 1`h4v) wurde sogar bis 1930 noch beschafft und hatten anfangs 16 t Achsfahrmasse in den Jahren 1915 bis 1918 17 t.

Die Bayrische S 3/6 wurde in den Serien a-c und f gebaut

Die erst 1917 entwickelte preußische G 12 galt als die erste deutsche Einheitslok, weil sie in nahezu allen Länderbahnen eingesetzt und von mehreren Lokfabriken des Reichsgebietes gebaut wurde.Maximale Achslast 16,7 t.

Technische und wirtschaftliche Aspekte sowie die Absicht der Reichsbahn, die Hauptstrecken einheitlich für eine Achslast von 20 t auszubauen, führten zu der Entscheidung, neue Lokomotivtypen zu entwickeln. Der 5.Beratung des engeren Lokauschusses (1. bis 3.3.1923) lagen die Entwürfe des VB zur Begutachtung vor.

Von jeder der drei Hauptgattungen, das heißt Schnellzug-, Personenzug- und Güterzuglokomotiven, wurden mit Rücksicht auf die unterschiedliche Belastbarkeit der Strecken Neukonstruktionen mit 20, 17,5 und 15 MP Achslast entwickelt. Den Treibraddurchmesser legte man mit 2 000, 1750 und 1400 mm fest, und auch bei der Typisierung der Kessel war man bestrebt, mit nur zwei Betriebsdrücken (14 und 16 kp/cm²) und wenigen Bauformen für möglichst viel Lokomotivtypen auszukommen.

Bei der Konstruktion der Einheitslokomotiven ging man von so genannten Muttertypen aus, die alle zu erwartenden Bau- und Betriebsschwierigkeiten berücksichtigten. Nach diesen Muttertypen wurden die dazugehörigen Tochtertypen entwickelt.

Da sich der Mangel an Schnellzuglokomotiven bei der neu geschaffenen Deutschen Reichsbahn besonders stark bemerkbar machte, widmete man sich vorrangig der Entwicklung und den Bau einer Schnellzuglokomotive.

Das Leistungsprogramm sah die Beförderung eines 800 t schweren Zuges in der Ebene mit 100 km/h und eines 500 t schweren Zuges auf einer Steigung von 10⁰/₀₀ mit 50 km/h vor. Man wählte daher die Achsfolge 2`C1`, einem Treibraddurchmesser von 2 000 mm und eine maximale Achslast von 20 MP.

In dem 1. Typisierungsplan waren 12 Gattungen enthalten, darunter zwei Schnellzuglokomotiven: die BR 01 als 2`C1`h2 mit einstufiger Dampfdehnung und die BR 02 als 2`C1`h4v als Verbundmaschine. Es sollten die Vorteile des Heißdampfes in zwei sonst völlig gleichartigen Lokomotiven ermittelt werden.

Der Vergleich fiel bekanntlich zugunsten der Zwillingsmaschine aus, weil die Konstruktion der Dampfmaschine bei der 02 von vorn herein die Unterlegenheit der Verbundmaschine bedingen musste.

Von den 10 Maschinen des ersten Bauloses der BR 01 lieferte Borsig 1926 die 01 001-01 008, die AEG die 01 009 und 01 010.

Die 01 001 und die 02 002 von Henschel kamen zur Lok-Versuchsabteilung des RAW Grunewald, wo sie am 30.6.1926 mit Versuchsfahrten begannen. Um auch im Fahrbetrieb vergleichbare Ergebnisse zu erhalten, wurden 3 Bahnbetriebswerke je 3 Maschinen der BR 01 und 02 zugeteilt.

Bw Hamm(Westf.) 01 002-01 004, 02 005-02 007
Bw Hof 01 005-01 007, 02 008-02 010,
Bw Erfurt P 01 008-01 010, 02 001, 02 003-02 004.

1927 empfahl der Lokausschuss aufgrund der Grunewalder und der Ergebnisse der 3 Bw den alleinigen Bau der BR 01. Die Maschinen der BR 02 wurden in den Jahren 1937 bis 1942 in Meinigen in Zwillingsloks umgebaut und erhielten die Betriebsnummern 01 011 und 01 233 bis 01 241.

Die Fahrzeugbeschaffung konnte aus wirtschaftlichen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Von den Einheitslokomotiv-Baureihen 01, 02, 43 und 44 mit 20 t Achslast wurden zuerst nur kleine Vorserien von je 10 Stück beschafft (es folgten weitere 25 Maschinen der Baureihe 43 im Jahr 1928 und kleinere Jahresproduktionen der BR 01).

Nach 1930 mussten weitere Baureihen für geringe Achslasten entwickelt werden, weil der Ausbau der Strecken auf 20 MP nur mühsam lief und führte dazu, dass die BR 03, 41 und 50 entwickelt werden mussten.

Von den 30 Baureihen und Unterbaureihen des Typenprogramms konnten 13 Baureihen eine Stückzahl von 16 Einheiten nicht überschreiten. Größere Stückzahlen von mehr als 100 Einheiten wurden bis 1936 nur von den Baureihen 01, 03, 64 und 86 gebaut.

Die Baureihe 01 in der Ansicht und im Schnitt.

Baugrundsätze

der Einheitslokomotiven

Für die früheren Dampflokomotiven wurden genietete Blechrahmen als Träger für Fahrgestell und Maschine verwendet. Aus Festigkeitsgründen musste der Rahmen eine gewisse Bauhöhe haben. Für die gestiegenen Anforderungen an die Leistung der neuen Maschinen wurden jedoch größere Kessel erforderlich, für die der hochbordige Blechrahmen nicht genügend Platz bot. Daher erhielten die neuen Einheitslokomotiven einen niedrigen und massiveren Barrenrahmen. Die geforderte höhere Leistung erforderte eine größere Kessel-Heizfläche, die durch Verlängerung des Langkessels erreicht wurde.

Rein äußerlich sind die deutschen Einheits-Dampflokomotiven durch den Barrenrahmen, den langen großen Kessel und einen entsprechend niedrigen Schornstein sowie dem untereinander einheitlichem Erscheinungsbild von Baugruppen wie Drehgestellen, Führerhäuser und dazugehörigen Schlepptendern sowie den typischen großflächigen „Wagner“-Windleitblechen und später den kleineren und eleganteren „Witte“ Windleitblechen gekennzeichnet.

01^0-2 in der Ansicht

1968 sind die rostgefeuerten Maschinen in BR 011 umnumeriert worden, die ölgefeuerten Maschinen erhielten die BR Nummer 012 und liefen in Hamburg Altona.

Schnelle Einheitslokomotiven mit 17,5 t Achsfahrmasse

Zur Entwicklung der Baureihe 03^0-2, 03^0-2 Reko und 03¹⁰, 05 und 06

Das Typisierungsprogramm der DRG von 1923/1924 sah als Einheitsschnellzuglokomotive lediglich die BR 01 mit 20 t Achsfahrmasse vor. Infolge der schlechten Finanzlage konnte der Ausbau der Strecken für diese Werte nicht im vorgesehenen Maße erfolgen, so das bis zum Ende der 20er Jahre vor allem in den norddeutschen Direktionen noch keine 01-Maschinen eingesetzt werden konnten.

Die versuchsweise eingesetzte pr. P 10 (BR 39^0-2) musste von den 17,5 MP Strecken wegen des schwachen Oberbaus abgezogen werden. Deshalb standen nur die 2`C Maschinen der Baureihen 17⁰ und 17^10-12 zur Verfügung, die mit Wagenzugmassen von 500 t und 600 t weit überfordert wurden.

pr. S 10 17 006

Die HV der DRG konnte sich den Drängen des Maschinendienstes der norddeutschen Direktionen nicht länger verschließen und forderte von der Industrie Entwürfe für eine „leichte“ Schnellzuglok mit 17,5 t Achsfahrmasse.

Die endgültige Bauart der 03 hatte 16 bar Kesseldruck, einen genieteten Einheitslokkessel mit 6,9 m langen Rohren, 90 mm starker Barrenrahmen, 2 000 mm Treib- und Kuppelradsätze, ab 03 163 Scherenklotzbremse für Kuppelachsen, einseitige Abbremsung der Drehgestellachsen, einseitige Abbremsung der Schleppachse. Dadurch konnte die Hg auf 130 km/h herauf gesetzt werden.
Leistung: 1980 PSi, Rostfläche: 3,97 m² , Verdampfungsheizfläche: 201,96 m², Überhitzerheizfläche: 70,00 m² , Achslast max: 18,2 t.

03 091 (Schwartzkopff 10 107/1932)

Von 1930 bis 1938 wurden insgesamt 298 Lokomotiven der BR 03 beschafft, an deren Lieferung die Firmen Borsig, Krupp, Henschel und Schwartzkopff beteiligt waren.

03 Hochburg wurde das Bw Osnabrück mit bis zu 42 Maschinen. Die Berliner Bw Grunewald,
Karlshorst und Lehrter Bahnhof erhielten 26 Maschinen.
Am Ende des Beschaffungszeitraumes sind 03 Maschinen überall in Deutschland anzutreffen.

Die DB übernahm nach dem Krieg 154 Maschinen, die DR 86 Maschinen.

1960/61 wurde Rheine das zweitgrößte 03 Bw der DB. Ab 1966 wurden die Rheiner 03 durch 01 ersetzt und nach Mönchengladbach abgegeben. 1968 war die Traktionsumstellung so weit fortgeschritten, das die 03 entbehrlich wurden.

Bei der DR stand die 03 noch Mitte der 70er Jahre im Reisezugdienst auf Flachlandstrecken voll im Einsatz. Die Maschinen waren auf mehr als 10 Bw verteilt, so u.a. in Berlin Osb, Oebisfelde, Frankfurt (Oder), Pasewalk, Halle P und Leipzig Süd und West.

Im Lokbestand des Bw Frankfurt (Oder) von 1970 sind die BR 03 wie folgt verzeichnet:

03 021, 025, 028, 176, 195, 228, 250, 269, 298, 2133.

03¹⁰ ist eine Weiterentwicklung der BR 03 und wurde als Dreizylindermaschine mit einfacher Dampfdehnung und Stromlinienverkleidung gebaut. Bei beiden Bahnverwaltungen wurden diese nach dem Krieg entfernt, weil es bei den relativ geringen Geschwindigkeiten nicht mehr erforderlich war.

03 1085 als Rekolok DR mit Ölhauptfeuerung

03 1010 wird als betriebsfähige Traditionslokomotive der Deutschen Bahn erhalten.

03 1004 mit Neubau-Ersatzkessel  (Umbaulok DB)

Bauart: 2`C 1`h3,  HG: 140 km/h, Leistung: 1870 PSi,  Verdampfungsheizfl.: 177,54 m²,  Überhitzerheizfl.: 95,77 m²,  Achslast: 19,2 Mp.

Wie bei der BR 01¹⁰, so stellten sich auch bei der 03¹⁰ zur Mitte der 50er Jahre starke Alterserscheinungen an den Kesseln ein. Die Firma Krupp erhielt den Auftrag zur Anfertigung neuer geschweißter Ersatzkessel mit Verbrennungskammer, welche im AW Braunschweig eingebaut wurden. Im Aussehen glichen die Lokomotiven nun jenen der Reihe 01¹⁰. Nach dem Umbau waren alle Maschinen in Hagen/Westf. stationiert und wurden dort 1966 ausgemustert.

Betriebsnummern: 03 1001, 1004, 1008, 1009, 1011-1014, 1016, 1017,
1021, 1022, 1043, 1049-1051, 1060, 1073, 1076, 1081, 1082, 1084.

03 2295 mit Sonderzugleistung.

Einheitslokomotive der BR 05

Zu Beginn der 30er Jahre war den Dampflokomotiven durch neuzeitliche Elektroloks und dieselelektrische Triebwagen eine große Konkurrenz entstanden. Dies war Anlass genug, auch die Dampflokomotiven schneller zu machen. Nach erfolgreichen Vorversuchen mit einer verkleideten Lok der Reihe 03, schuf Borsig im Jahre 1935 die beiden Stromlinienmaschinen 05 001 und 002. Am 11.Mai 1936 stellte die Maschine 05 002 bei Versuchsfahrten mit 200,4 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven auf, dabei wurde eine Zylinderleistung von 3400 PSi registriert. Damit war ein Höhepunkt im deutschen Lokomotivbau erreicht worden.

Bauart: 2`C 2`h3,  Treib- u. Kuppelraddurchm. 2300 mm, HG: 175 km/h,  Leistung 2360 PSi, Verdampfungsheizfl.: 255,52 m², Überhitzerheizfl.: 90,00 m², Achslast: 19,4 Mp. Der spezifische Dampfverbrauch für die Zylinderleistung bei der Rekordfahrt erreichte bei 180 km/h den niedrigsten Wert mit 8,4 kg/kWh (6,2 kg/PSi).

Nach dem Krieg wurden die Stromschalen bei Maffei nach einer Überarbeitung entfernt und sie liefen beim Bw Hamm/Westf. im leichten FD-Dienst. Sie fuhren auch die größten Langläufe der Dampftraktion von Hamburg über Köln nach Frankfurt(M) (703 km).

Einheitslokomotive der BR 06

Die Baureihe 06 ist der Abschluss der Entwicklung schnellfahrender Dampflokomotiven mit Kolbendampfmaschine bei der DRG und war gleichzeitig die größte und die schwerste Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn.

Die BR 06 sollte in weitgehender Übereinstimmung mit anderen Einheitsloks entstehen. Der Kessel entsprach der 1`E 1`-Güterzuglok der BR 45, und mit der BR 41 (1`D 1´) sollte in vielen Teilen Baugleichheit bestehen.

Schon bald zeigte sich, dass kein Bedarf an solchen Riesenlokomotiven vorhanden war und dass der Aufwand in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Nutzeffekt stand. Die 06 wurden deshalb auch nur in zwei Maschinen gebaut, die von Krupp 1939 auslieferte. Beide wurden im Krieg beschädigt und nach 1945 ausgemustert und verschrottet.

Bauart: 2^` D 2´ h3 Hg 140 km/h,  Leistung 2800 PSi,  Verdampfungsheizfl.: 288,54 m²,  Überhitzerheizfl: 132,50 m², Achslast: 20.0 Mp.

Einheitslokomotiven

für den gemischten Verkehr, den Güterverkehr und den Rangierdienst

(Baureihen 41, 43, 44, 45, 50. 61, 62, 71, 80, 81, 84, 85, 86, 89)

Anfang der dreißiger Jahre musste man an einen Ersatz für die typischen Güterzuglokomotiven der Länderbahnen denken, wie die pr. G 8² (Baureihe 56^20-29) und die pr. G 8³ . Ein Entwurf der Firma Schwartzkopff sah eine 1´D 1`unter Verwendung des 03 Kessels vor, mit 20 bar Kesseldruck. Zwei Voraus - Maschinen lieferte Schwartzkopff 1936. Mit dieser Baureihe 41 schuf die DRG die erste echte Mehrzwecklokomotive. Ihre Leistung lag etwa 73 KW (100 PS) über der der BR 03, was auf den höheren Kesseldruck und der günstig gewählten Zylinderabmessungen zurückzuführen war.

Obwohl die Baureihen 06, 41 und 45 von drei verschiedenen Lokomotivfabriken entworfen worden waren, sind viele Bauteile vereinheitlicht bzw. entsprechen anderen Einheitsloks. Die Kesselheizfläche, Überhitzheizfläche und die Rostabmessungen stimmen mit denen der 03 überein. Die Zylinder entsprachen denen der BR 06, Bremse, vorderes und hinteres Laufgestell wurden von der BR 45 übernommen. Die BR 41 war für schnelle Güterzüge (Fisch- und Obsttransporte) bestimmt. Mit 1600 mm Raddurchmesser erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und war damit in dem Bereich des leichten Schnellzugdienstes. Sie wurde aushilfsweise auf den Strecken des Thüringer Waldes (Meiningen, Arnstadt und Eisenach) oft eingesetzt.

In den Jahren 1936 bis 1941 wurden 366 Maschinen der BR 41 gebaut. Nach dem zweiten Weltkrieg befanden sich 220 Loks bei der DB, 124 bei der DR, 9 bei der PKP und eine bei der CSD. Von 12 Maschinen ist der Verbleib unbekannt.

Werkfoto zeigt die Ursprungsausführung

BR 41 in der Serienausführung mit Tender 2`2`T 32

Bei beiden deutschen Bahnverwaltungen mussten in den 50er Jahren die Kessel der Einheitslokomotiven, die aus dem nicht alterungsbeständigen Kesselbaustahl St 47 K bestanden, ersetzt werden.

042 052 Umbaulok DB mit Neubau – Ersatzkessel und Ölhauptfeuerung.

Die DB entwickelte einen Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer, der als Ersatz für die Kessel der BR 03, 03¹⁰ und 41 diente. Die DB rüstete 1957 – 1961 103 ihrer Maschinen der BR 41 mit den neuen Kesseln aus. 40 dieser 103 Maschinen erhielten Ölhauptfeuerung. Nach der Umnummerung erhielten die rostgefeuerten Maschinen die Baureihenbezeichnung 041, die ölgefeuerten die 042. 
Dem neuen Kessel konnten ohne Abstände 12 t/h als Nenndampfleistung abverlangt werden. Das entspricht einer Heizflächenbelastung von 67,5 kg je m²h. Größte Dampfleistung 13,6 t/h, die der Einheitsloks sind mit nur 57 kg/m²h belastbar gewesen.

Maximale indizierte Leistung betrug zwischen 2139 PSi und 2050 PSi.

Rekolok BR 41 der DR

Die Rekonstruktion der Br 41 erfolgte ab 1961 in den RAW Karl-Marx-Stadt und Zwickau.
DR und DB Kessel besitzen die gleiche Strahlungsheizfläche, jedoch verfügt der DR Kessel über eine größere Rohrheizfläche (DB 156,32 m²; DR 185 m²). Damit liegt die Dampfleistung des DR Kessels mit 15 t/h aber höher als der DB Kessel mit seinen 13,31 t/h.

Die Baureihe 41 mit Reko-Kessel bewältigte in der Ebene mit 90 km/h 575 t im Güterzug- und 750 t im Personenzugdienst. Auf Steigungen von 5 ⁰/₀₀ wurden im Güterzugdienst mit 55 km/h 765 t, im Personenzugdienst mit 70 km/h 530 t gezogen.

Einheitslok der Baureihe 43

Die Baureihen 43 gehörten, wie die BR 44 zu den Lokomotiven, die schon im 1. Typisierungsplan des Vereinheitlichungsbüros der DRG enthalten waren.
Von der schweren 1´E-Güzterzuglok mit 20 t Achsfahrmasse wurden 10 Stück als Zwillingsmaschine (h 2) und 10 Stück als Drillingsmaschinen (h 3) beschafft. Der Parallelbau zweier bis auf Triebwerk und Zylinder gleicher Lokomotiven ist mit der Tatsache zu erklären, dass noch keine endgültige Klarheit darüber bestand, ob mit der Zweizylinder- oder der Dreizylinderlok ein wirtschaftlicher Betrieb möglich sei.

43 012 (Schwartzkopff 9166/1927)

Das Leistungsprogramm der BR 43 sah die Beförderung eines Güterzuges von 1340 t in der Ebene mit 65 km/h, von  1390 t auf 5⁰/₀₀ Steigung mit 40 km/h und von 1350 t auf 10⁰/₀₀ Steigung mit 20 km/h vor. Auf Steilrampen von 25⁰/₀₀ wurden noch 510 t mit 20 km/h bewältigt.
Versuchsweise wurde die 43 013 mit einer Wagenzugmasse von 5000 t belastet, die sie auch bewältigte.

Bei Leistungen um 810 kW (1100 PSi) erreichte die BR 43 mit 10 % den besten Gesamtwirkungsgrad aller Einheitslokomotiven des 1.Typisierungsplanes.
Nach dem Kriege verblieben alle 35 Lokomotiven bei der DR. Erst 1967/68 wurden sie ausgemustert; die 43 001 ist als Museumslok für das Verkehrsmuseum Dresden aufgearbeitet worden.

43 015 (Henschel 20 995/1928) Ausführung bei DR mit Witte-Blechen.

Einheitslok der Baureihe 44

Die schwere, 5fach gekuppelte Güterzuglok mit 20 t Achsfahrmasse war bereits im 1. Typisierungsplan der DRG enthalten und wurde in der  Drillings-Variante als Baureihe 44 bezeichnet.

Die Versuche des LVA Grunewald mit den Maschinen der BR 43 und 44 ergaben einen um 4% niedrigeren Dampfverbrauch für die Zwillingsloks der BR 43, so dass dieser der Vorzug bei der Beschaffung gegeben wurde und die BR 44 zunächst nicht weitergebaut wurde. Die 10 Maschinen der Erstausführung kamen zu den Bw Rothenkirchen, Weißenfels und Saalfeld (Saale).

Als auch von den Güterzügen höhere Fahrgeschwindigkeiten gefordert wurden, erschien die BR 44 wieder im Beschaffungsprogramm.

44 006 (Schwartzkopff 8531/1926), eine der 10 Baumusterlokomotiven.

Die Drillingsmaschine war den gestiegenen Anforderungen, höhere Zugmassen mit größeren Geschwindigkeiten zu befördern besser gewachsen, als die Zwillingsloks
So wurde im Jahr 1937 von den Firmen Krupp (23), Henschel (22) und Schwartzkopff (8) eine als Zwischenausführung bezeichnete 44er gebaut und mit den Betriebsnummern 44 013-44 065 versehen.
Jetzt gehörten große Windleitbleche wie die der BR 01 zur Standardausrüstung. Die Maschinen der Zwischenausführung wurden vorwiegend süddeutschen Bahnbetriebswerken, wie Würzburg, Kaiserslautern, Offenburg und Bebra zugewiesen.

44 099 (Henschel 24 268/1938) Vorkriegsserienausführung ab 44 066.

Insgesamt wurden für die DRG im Zeitraum von 1926 bis 1944 1 753 Loks der BR 44 gebaut.

Die Baureihe 44 war bis 1975 bei der DB und noch 1981 bei der DR im Einsatz, bei beiden Eisenbahnverwaltungen jedoch ausschließlich mit Ölhauptfeuerung ausgerüstet.

Mit 335 Stück waren nur etwa 20% des einstigen Bestandes an Lokomotiven der BR 44 nach dem Kriege zur DR gekommen. Als 1964 die von der UdSSR bis Schwedt (Oder) verlaufende Erdölleitung und das Erölverarbeitungswerk in Betrieb genommen wurden, bot es sich an, aus einem Nebenprodukt der Erdölaufbereitung, dem schweren Heizöl (Bunkeröl C) für die Lokomotivfeuerung zu nutzen. Die DR ließ im RAW Meiningen 95 Maschinen der BR 44 auf Ölhauptfeuerung umbauen. Ölgefeuerte Maschinen des Bw Halle G fuhren mit 3000 t Kesselwagenzügen die Strecke Halle (Saale) – Schwedt (Oder) – Halle (Saale) (430 km) in einem Umlauf und mit einer Tankfüllung.

Es erwies sich als notwendig, einen Teil der ölgefeuerten Maschinenneu zu bekesseln. Diese Lokomotiven erhielten Nachbaukessel in Schweißausführung, sowie Witte- Windleitbleche.

Die BR 44 mit Ölhauptfeuerung war Im Süden und im Norden der DDR stationiert.

Im Süden das Bw Saalfeld für das Thüringer Hügelland zuständig, im Norden Bw Wittenberge, Rostock, Güstrow und Eberswalde.
Mit Wittenberger Maschinen wurden z.B. 4000 t Getreidezüge im grenzüberschreitenden Verkehr bespannt.

44 0105-5 (44 105) (Krupp 1879/1938)
Umbaulok DR mit Ölhauptfeuerung.

10 Lokomotiven der BR 44 fanden Aufnahme in das Umbau – Versuchsprogramm der DB. Fünf Maschinen, 44 239, 241, 242, 244 und 246 aus der Schwartzkopff – Lieferung von 1939 erhielten 1950 bei Henschel neue geschweißte Stehkessel mit einer 585 mm langen Verbrennungskammer.

Neben anderen Neuerungen wurden sie mit einer mechanischen Rostbeschickung dem Standard Stoker, und Hutson-Schüttelrosten ausgerüstet. Sie waren die ersten deutschen Lokomotiven mit Stoker-Feuerung.

Weitere 5 Maschinen wurden mit neuen modernen Speiseeinrichtungen versehen und 31 Lokomotiven die Ölhauptfeuerung.

Eine der Hochburgen für die 44er war das berühmte Bw Ottbergen im Weserbergland.

Einheitslok der BR 45

Zur weiteren Verminderung der Fahrzeiten auch bei Güterzügen wurde eine schwere 1´E 1´Maschine benötigt, die die G 12 (58^10-21) ersetzen und die BR 44 ergänzen sollte. In der Lokausschußdebatte von 1934 plädierten Wagner und Nordmann für den Drilling mit einstufiger Dehnung und lehnten die vorgeschlagene Variante einer Kohlenstaubfeuerung ab, weil sie in Deutschland nicht freizügig eingesetzt werden konnte.

Als Leistungsprogramm wurden, 1200 t in der Ebene mit 80 km/h und 1000 t mit 60 km/h auf 5⁰/₀₀ Steigung vorgesehen. Für die geplante Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h waren 1600 mm Kuppelräder vorgesehen, denn sie sollte 140 m Radien und Weichen 1:7 zwanglos durchfahren können.

Baugleich mit der 06 waren der Kessel und der Aufbau der Dampfmaschine; die Außenzylinder der 45, 06 und 41 waren nach einem Modell gegossen. Von den geplanten 132 Maschinen wurden nur 26 geliefert. Die Serienauslieferung erfolgte erst Ende 1940 (45 003bis 45 005) und im Verlauf des Jahres 1941.

Die 45 001 wurde in Grunewald bei 40 km/h, 60 km/h, 80 km/h und 100 km/h in der Beharrung untersucht und erreichte den niedrigsten Dampfverbrauch mit 8,0 kg/kWh (5,9 kg/PSi) bei etwas 60 km/h,die maximale Zughakenleistung überstieg die der BR 44 um 427 kW (580 PSe) (= 25,3%). Damit ist die BR 45 nicht nur die größte, sondern auch die schnellste und leistungsstärkste in Deutschland gebaute Güterzuglokomotive.

45 001 bis 45 028 kamen zum Bw Würzburg und liefen im schweren Güter- und Eilgüterzugdienst. Weil der vom Lokausschuss empfohlene Einbau des Stokers nicht erfolgte, wurden die Maschinen, die mit 5,04 m² die größte Rostfläche aller deutschen Loks besaßen, planmäßig mit 2 Heizern besetzt. Bis auf die 45 024, die bei der DR verblieb, kamen alle Loks nach dem zweiten Weltkrieg zur DB.

Die DB behielt vier Lokomotiven im Originalzustand, die 45 003, 45 004, 45 011 und 45 020. Die restlichen wurden Abgestellt und 1953 ausgemustert.

Die deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte erhält die 45 010 als letzte Vertreterin der schnellsten und stärksten deutschen Güterzuglokomotive.

Einheitslok der Baureihe 50

50 131 (Borsig 14 862/1939) Einheitslok in der Ursprungsausführung

Die 1´E h2 Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den glücklichsten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann.

Am 5.4.1937 beauftragte das RVM (Reichsverkehrsministerium) das RZA (Reichsbahnzentralamt) mit der Durchbildung einer leistungsfähigen Güterzuglokomotive für Nebenbahnen. Sie sollte die wegen Überalterung ausscheidende E h2 Güterzuglok der BR 57^10-40 (pr. G 10) ersetzen. Forderungen waren, 80 km/h Höchstgeschwindigkeit, Beförderung eines mittelschweren Güterzuges auf 1:80 mit 25 km/h, das Befahren von Bögen mit 140 m Halbmesser, 16 t Achsfahrmasse, einfache und pflegearme Bauweise und die Möglichkeit Braunkohlenbriketts verfeuern zu können.

Die Baureihen 50 wurde mit Stahlfeuerbüchse, legiertem Stahl aus Kesselbaustoff, Wagner Überhitzer und 16 bar Kesseldrucks gebaut. Die Regelausführung besaß große Windleitbleche.

Nach Kriegsende betrug der Bestand bei den einzelnen Bahnverwaltungen: DB 2563, DR 350, PKP 14, SNCF 36, BDZ 28, CSD 31, ÖBB 13, NS 6, JDZ 2, SNCB 10, MAV 4.

Bei der DB zählte, wie bei der DR, die BR 50 auch 1976 noch zum Unterhaltungsbestand und war auf die Bw Duisburg - Wedau, Oberhausen - Osterfeld Süd, Betzdorf, Lehrte, Stolberg (Rhld.) Gremberg, Schweinfurth, Bayreuth, Weiden, Saarbrücken, Kaiserslautern, Crailsheim und Ulm verteilt.

Die DR rüstete einen Teil ihrer Maschinen mit Giesl – Flachejektoren aus und musste alle Maschinen neu bekesseln, weil der Kesselbaustoff ST 47 K nicht alterungsbeständig war.

 Ende der 70er Jahre wurde wieder auf Regelausführung zurück gebaut.

Ansicht BR 50 mit Giesl – Flachejektor und Mischvorwärmeranlage.

Einheitslok der BR 61 mit Stromlinienverkleidung

61 001 2´C 2´h2 (Henschel 22 500/1935)

61 001 (Einheitslok) mit gewaltigen 2 300 mm Kuppelraddurchmesser.

Mit Beginn der 30er Jahre ist ein Wettlauf begonnen, die Geschwindigkeiten auf der Schiene wesentlich zu erhöhen.

Es entstanden Krukkenbergs „Schienenzeppelin, danach der „Fliegende Hamburger“ als erster deutscher Schnelltriebwagen.

Die Dampflokindustrie wollte in diesem Wettbewerb nicht zurück bleiben und musste mit gleichwertigen oder besseren Angeboten aufwarten.

Gegenüber den Triebwagen konnten mit den lokomotivbespannten Zug zwei wesentliche Vorteile geltend gemacht werden: die Verwendung einheimischer Rohstoffe als Energieträger (Kohle) und das größere variable Platzangebot.

Bei Versuchs- und Messfahrten waren von besonderem Interesse die Beschleunigungswerte, weil der „Henschel-Wegmann-Zug“, der die künftige Verbindung von Berlin nach Dresden herstellte, mit dem Schnelltriebwagen konkurrieren sollte.

100 km/h erreichte die Lok nach 3 km Fahrstrecke in 3 Minuten. Für 160 km/h wurden 14 km Fahrstrecke und 7,95 Minuten benötigt.

Der „Fliegende Hamburger“ brauchte zum Vergleich für 160 km/h 6,4 Minuten bei mittlerem Schiebewind und 8,25 Minuten bei Gegenwind.

Die Lok war also dem Triebwagen durchaus ebenbürtig. Mit 2 300mm Kuppelraddurchmesser wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ermittelt.

Der Henschel-Wegmann-Zug verkehrte zwischen Dresden und Berlin, die 61 001 kam zum Bw Dresden Altstadt. Die 176 km nach Berlin waren in 100 min. zu bewältigen, was einer Reisegeschwindigkeit von 108 km/h entsprach.

61 002 2`C 3`h3 (Henschel 23 515/1938)

1939 erschien eine zweite Stromlinien-Tenderlok, ebenfalls von Henschel erbaut, als 2` C 3`h3 mit der Betriebsnummer 61 002.

Die bei der 61 001 festgestellter unzureichender Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten sollten mit einem Drillingstriebwerk und Massenausgleich beseitigt werden.

Die größeren Vorräte, hinter dem Führerhaus untergebracht, erforderte ein dreiachsiges Drehgestell, womit eine für deutsche Bahnen einmalige Achsfolge entstand.

61 002 (Einheitslok)

Die bei Kriegsende im AW Braunschweig stehende 61 001 erhielt eine Zwischenausbesserung und die Indienststellung erfolgte im März 1946 beim Bw Hannover, 1948 war die Maschine beim Bw Bielefeld beheimatet. 1952 wurde sie ausgemustert und 1957 im AW Braunschweig zerlegt.

Ein ähnliches Schicksal drohte auch der 61 002 die in Dresden verblieben war und auf der Elbtalstrecke im Personenzugdienst lief.

Die VES-M (Versuchs- und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn) brauchte eine geeignete Schnellfahrlokomotive für die Laufgüteruntersuchung von Reisezugwagen.

Die 61 002 wurde in eine Schlepptenderlokomotive umgebaut und so entstand die heute noch betriebsfähige 18 201.

Einheitslok der BR 62

62 002 2`C 2`h2 (Henschel 20 845/1928)

Bereits der erste Typisierungsplan der DRG sah in der 200 t Klasse eine 2`C h2 Schlepptenderlokomotive (BR 20) und eine 2`C 2` Tenderlokomotive (Baureihe 62) vor. Diese beiden Maschinen waren, ähnlich wie die Baureihen 24 und 64, Musterbeispiele der Typisierung. Es stimmten überein: der Kessel mit Ausrüstung, die Zylinder (auch tauschbar mit 44 001 bis 44 010), Laufwerk, Steuerung, Drehgestelle und anderes mehr. Weil für die Baureihe 20 vorerst kein Bedarf bestand (auch später ist die Lok nie gebaut worden), gab man zuerst bei Henschel im März 1927 zunächst zwei Lokomotiven der BR 62 in Auftrag.

Nach dem Leistungsprogramm sollten Schnellzüge von 530 t in der Ebene mit 100 km/h und auf Steigungen von 10⁰/₀₀ mit 40 km/h befördert werden.

Die BR 62 sollte Schnellzüge und Personenzüge auf kurzen Hauptstrecken befördern, vor allem dort, wo der Einsatz von Schlepptenderlokomotiven wegen des Wendens unwirtschaftlich war.

Die 2`C 2`Achsfolge gestattete eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h in beiden Fahrtrichtungen; der Kuppelraddurchmesser von 1750 mm gestattete eine gute Anfahrbeschleunigung auch auf Mittelgebirgsstrecken.

Bei Messfahrten des LVA Grunewald wurden zufrieden stellende Ergebnisse erarbeitet; ein Schnellzug von 625 t wurde in der Ebene mit 100 km/h gezogen, auf einer Steigung von 10⁰/₀₀ zog die Maschine noch 385 t mit 60 km/h. In den Zylindern wurde eine Leistung von 1236 kW (1680 PS) ermittelt. Der Gesamtwirkungsgrad lag über dem der meisten Einheitsloks.

Nach Kriegsende verblieben 8 Maschinen bei der DR und 7 bei der DB.

Die DB Maschinen (62 001 bis 62 005, 62 011 und 62 013) übernahmen 1949 in Dortmund den Ruhr-Schnellverkehr Hamm- Köln und Eilzüge Dortmund- Köln. Ab 1956 standen 6 Lokomotiven auf den Lokfriedhof in Hohenbudberg, die 7te Lok, die 62 003 wurde vom Bw Köln- Deutzerfeld als Unterrichtsmodell für die Lokführerschule Troisdorf hergerichtet und 1972 im AW Schwerte verschrottet.

Die DR Maschinen kamen nach Stationierungen beim Bw Meiningen 1961 zum Bw Berlin /Osb, wo sie vor den so genannten Sputnik- Zügen nach Potsdam und Frankfurt (Oder) liefen. 1965 sind sie in Rostock zu finden, 1967 Wittenberge. Ende 1968 waren alle Maschinen bis zu ihrer Ausmusterung im Bw Frankfurt (Oder) beheimatet.

Der Lokbestand des Bw Frankfurt (Oder) vom 01.01.1970 weißt die 62 007, 62 008, 62 014, und die 62 015 aus.

Die 62 015 überlebte und wurde von der DR als betriebsfähige Lokomotive erhalten.

62 015 in einer Fotoansicht.

Einheitslok der BR 80

80 018 (C h2 Einheitslok) (Hohenzollern 4570/1927)

Die DRG war bestrebt, durch einfache und sparsame Lokomotiven die hohen Kosten im Rangierbetrieb zu senken, die die in bunter Vielfalt der vorhandenen Länderbahnmaschinen verursachten.

Die Lokomotiven der BR 80 waren im standardisierten Typenprogramm der Deutschen Reichsbahn als Rangierlokomotiven auf großen Personenbahnhöfen vorgesehen. Bis zum Jahre 1928 lieferten verschiedene Lokfabriken insgesamt 39 Maschinen der BR 80, die zunächst in Köln und Leipzig eingesetzt wurden. Nach dem letzten Krieg verblieb die Mehrzahl dieser Maschinen im Leipziger Raum und waren dort bis 1968 im Einsatz.

Einige technische Daten:
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h, Leistung: 575 PSi, Kesseldruck: 14 kp/cm², Achslast: 18,2 t, Überhitzerheizfläche: 25,50 m² .

Zur DB gelangten nur 17 Maschinen, die letzten waren beim Bw Schweinfurt stationiert und wurden 1965 ausgemustert. Einige Maschinen gingen als Werkslokomotiven an Großbetriebe und Zechen an Rhein und Ruhr und waren noch 1968 unter Dampf.

Die 80 030 ist im Bestand des Museums Bochum- Dahlhausen der DGEG zu sehen.

Einheitslok der Baureihe 81

81 001 (D h2, Einheitslok, Hanomag 10555/1927)

 81 004 Abgestellt beim Hessencourrier in Naumburg/Hessen  2010.

Auch für den schweren Verschiebedienst wurde eine neue Einheitslok entwickelt. Die Firma Hanomag lieferte im Jahre 1928 eine Serie von 10 Lokomotiven, die in vielen Teilen mit den Maschinen der BR 80 übereinstimmten.

Bei gleichem Kesseldurchmesser waren Rauchkammertüren und Dome baugleich. Triebwerksteile wie, Kreuzköpfe, Schieberschubstangen, Voreilhebel, Schwingen, Steuerböcke, Achslager und Achslagerführungen und Radsätze waren mit der BR 80 untereinander tauschbar.

Die im Jahre 1940 geplante Beschaffung von 60 Maschinen, wurde wegen der Kriegsereignisse storniert.

Die verbliebenen Loks wurden im Großraum Oldenburg eingesetzt.

Einheitslok der Baureihe 84

84 004 (1`E 1`Einheitslok  Orenstein & Koppel 12 661/1935)

Für die steigungs- und krümmungsreiche Strecke der Müglitztalbahn im Erzgebirge mit 37⁰/₀₀ und 100 m Radien, wurde eine starke Lokomotive benötigt, um den lebhaften Ausflugsverkehr Heidenau-Altenberg bewältigen zu können.

Für die Entwurfsarbeiten wurden den Firmen Schwartzkopff und Orenstein & Koppel beauftragt. Die Entwürfe sahen vor, die Maschinen mit gleichem Kessel, aber unterschiedlicher Triebwerke zu bauen.

Schwartzkopff erreichte die geforderte Bogenläufigkeit mit Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestellen, und baute die Lok mit einem Drillingstriebwerk. (84 001, 002, 005 bis 012)

Orenstein & Koppel wählte das Lenkgestell des Luttermöller Radsatzes, wobei die Endkuppelachsen nicht von Stangen, sondern von Innenzahnrädern angetrieben wurden. Dadurch konnte aber nur eine Zweizylinderausführung gebaut werden. (84 003 und 84 004)

Die kräftigen Maschinen dieser Baureihe erzielten auf der schwierigen Strecke von Dresden nach Altenberg (Erzgebirge) respektable Leistungen. Im Sommerfahrplan 1939 waren für die 49,2 km lange Strecke 77 min Fahrzeit vorgesehen, was einer Reisegeschwindigkeit von 38,3 km/h entsprach. Nach Kriegsende kamen sie Mitte 1949 zum Bw Aue und wurden dort für den Transport im Uranerzbergbau eingesetzt.

Von 1966 bis 1968 sind alle Maschinen ausgemustert worden.

Einheitslok der Baureihe 85

85 001 (1`E 1`h3 Einheitslok Henschel 22 110/1932)

Die Baureihe 85 sollte auf Strecken eingesetzt werden, die noch Zahnradbetrieb hatten und auf Reibungsbetrieb umgerüstet werden konnte.

Ab Herbst 1933 stellte die DRG die Höllentalbahn teilweise auf Reibungsbetrieb um, und ließ hierfür von Henschel 10  1`E 1`Tenderlokomotiven mit 20 t Achsfahrmasse mit Drillingstriebwerk bauen.

Die Typisierung aller Einheitslokomotiven und die Standardisierung fast aller Bauteile konnten bei der Entwicklung der BR 85 vorteilhaft genutzt werden. Die Lok erhielt das Triebwerk und das Fahrwerk der BR 44, das lediglich um die hintere Laufachse erweitert wurde. Der Kessel stimmte bis auf die Rauchkammer mit dem der BR 62 überein. Die vordere und hintere Laufachsen bildeten mit der benachbarten Kuppelachse je ein Krauss- Helmholtz- Lenkgestell, so das die Hg von 80 km/h in beide Fahrrichtungen möglich wurde.

Skizze des Krauss- Helmholtz- Lenkgestell

Heimat Bw für alle 10 Maschinen wurde Freiburg im Breisgau.

Für 8 Maschinen kam 1961 der Ausmusterungsbescheid, die 85 004 wurde im Krieg zerstört, die 85 007 kam als Schiebelok zum Bw Wuppertal- Vohwinkel. 1979 kam sie nach Freiburg und sollte vor dem Bahnhof aufgestellt werden. Bis heute steht die Lok im BW Freiburg

Einheitslok der BR 87

87 012 (1`E 1`h2 Einheitslokomotive, Orenstein& Koppel 11414/1928)

Für die Hamburger Hafenbahn mit Gleisradien von 100 m und die Bewältigung hohe Wagenzugmassen und die Begrenzung der Achsfahrmasse von 17,5 t wurde eine 5fach gekuppelte Einheitslokomotive entwickelt.

Die beiden Endachsen sind nicht mit Kuppelstangen versehen, sondern wurden durch ein Zahnradgetriebe angetrieben (Luttermöller). Bis zum Jahre 1928 wurden 16 Maschinen übergeben und waren bis 1951 im Einsatz.

Viele Teile und Baugruppen entsprachen jenen der BR 24, 64, 80 und 86.

Sie wurden im Bw Hamburg- Wilhelmsburg beheimatet.

Diese Dokumentation wurde mit viel Sachverstand von H.D. Priewisch zusammengetragen und aufbereitet. Sollten Fragen zu den Lokomotiven oder der Dokumentation sein, wollen wir die gern beantworten.
Schreiben Sie uns. webmaster@gleis4.de

Stand: 12.03.2010

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