Berufsbedingt wurde für mich der Frankfurter Hauptbahnhof zum regelmäßigen Anlaufpunkt im vergangenen halben Jahr 2007. Da ich oft zur Besprechung in der Zentrale der DB bin, habe ich immer meinen Fotoapparat dabei. So entstanden in den letzten  Monaten von August bis Dezember 2007 diese neue Serie von Fotos.
Kommen Sie mit und schlendern wir gemeinsam über den Frankfurter Hauptbahnhof. Ich werde versuchen Sie nach bestem Wissen mit Informationen über den Bahnhof zu versorgen.

Am 18. August 1888 konnte nach nur fünf Jahren Bauzeit der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. In den nächsten Jahren entstand das östlich des Empfangsgebäudes liegende Bahnhofsviertel, ein Areal, das bis etwa 1900 vollständig bebaut wurde. Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war der Frankfurter Hauptbahnhof der größte Bahnhof Europas.

Die Fassade des älteren Bauteiös, den drei mittleren Bahnsteighallen vorgelagert, wurde im Stil der Neurenaissance gestaltet, die Erweiterungen des Empfangsgebäudes von 1924, den beiden äußeren Hallen vorgelagerten in neoklassizistischem Stil. Die Mitte des Empfangsgebäudes bildet die Hauptempfangshalle, deren straßenseitiger Eingang aus drei Türeinheiten gebildet wird, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und das Firmenlogo der Deutschen Bahn AG (DB) mit dem Schriftzug „Hauptbahnhof“.

Geht man in die Wandelhalle, so befindet sich links das DB-Kundenzentrum und rechts schließen sich Shops und kleine Bistros an. Im Mittelteil der Vorhalle finden je nach Gelegenheit besondere Veranstaltungen oder der Weihnachtsmarkt statt.

Westlich des Empfangsgebäudes schließt sich die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fünf Stahl- und Glashallen, die auf einer Länge von 186 Metern die Bahnsteige überdachen. Die drei größeren Hallen haben eine Breite von 50 und eine Höhe von 28 m, die beiden äußeren kleinen Hallen eine Breite von 31 m und eine Höhe von 20 m. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu den 24 oberirdischen Hauptgleisen in den Hallen ermöglicht.

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist als Kopfbahnhof ausgelegt. Aus betrieblicher Sicht weisen Kopfbahnhöfe gegenüber Durchgangsbahnhöfe Nachteile auf. Der erforderliche Fahrtrichtungswechsel kostet Zeit und drückt damit die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit. Weiter ist er personalintensiv. Hinzu kommt, dass ein Kopfbahnhof für die gleiche Zahl der Zugbewegungen mehr Gleise und damit eine größere Grundfläche benötigt als ein Durchgangsbahnhof gleicher Kapazität.

Die Bahnsteige sind modern und breit angelegt. Gerade hier in Frankfurt zahlt sich die Breite der Bahnsteige aus, da hier doch oft mit sehr großem Fahrgastaufkommen zu rechnen ist.

Durch Umbauten und Erweiterungen wurde viel zum Erhalt der Hallenkonstruktion getan. So verfügt der Bahnhof heute über 25 Fernbahngleise, 2 Trambahngleise und 4 S-Bahngleise. Rund 350.000 Reisende benutzen den Bahnhof täglich. Über 340 Fern- und 290 Regional und S-Bahn-Züge fahren Frankfurt täglich an.

Ein Baudenkmal ist das alte Stellwerk am Bahnhof, das längst keine Funktion mehr hat. War es für den Bahn- reisenden doch ein markanter Erkennungspunkt. Heute wird der Bahnhof über ein Digitales Systemstellwerk aus Ferngesteuert.

Doch kommen wir nun zu den Zügen! Den besten überblick erhält man von dem Restaurant im 1. Obergeschoß. Wer mit wachen Augen über den Bahnhof geht. wird hier viele Japaner mit ihrer Nikon oder Sony die Treppen Raufhetzen sehen und klick, klick fertig ist das Andenken an diesen Bahnhof. Naja der Fotofreund sollte die Atmosphäre auf sich wirken lassen und dann auf den Auslöser drücken.

Die Baureihe E 10 ist eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals 1952 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Schnellzugverkehr. Sie wurde ab 1968 als Baureihe 110 sowie ihre Unterbaureihen als Baureihe 112 bis 115 bezeichnet. Die E 10 war lange Jahre die tragende Stütze im deutschen Schnell- und Regionalverkehr. Heute befindet sie sich im Auslaufbetrieb, ein Einsatzende ist abzusehen.

Das Einsatzspektrum der ab 1968 als Baureihe 110 geführten Loks hat sich ab den 1990er Jahren in Richtung Nahverkehr verschoben, entsprechend wurden sie auch im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform dem Nahverkehrsbereich DB Regio zugeschlagen, was praktisch das Ende der Einsätze im Fernverkehr bedeutete. Um die Loks im Regionalverkehr wirtschaftlicher einsetzen zu können, wurden viele Loks der Baureihe 110.3 ab 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung (KWS) ausgerüstet.

Die Eisenbahnexperten mögen es mir verzeihen, aber viele wissen nicht was ein Wendezug ist. Daher hier einmal die Erklärung dazu. Nicht immer kann ein Zug mit der Lok voraus fahren. Hier in Frankfurt müssen die Züge “Kopf” machen. Früher bedeutete das, das die Lok gewechselt und an das andere Ende des Zuges Rangiert werden mußte. Das nimmt natürlich viel Zeit in Anspruch. Ein Wendezug hat am anderen Ende des Zuges einen Steuerwagen mit dem die Lok am Endes des Zuges Ferngesteuert werden kann.

Der ET 420 ist ein Elektrotriebzug für den S-Bahn-Verkehr in einigen Wechselstrom-S-Bahn-Netzen. Er wird bisher ausschließlich von der Deutschen Bahn AG bzw. ihren Tochterfirmen eingesetzt. In München wurden diese Züge auch als Olympiabahn bezeichnet. Mich beeindrucken diese Züge durch die enorme Anfahrzugkraft.

Das Fahrzeug besteht aus drei kurzgekuppelten Teilen, zwei Endwagen und einem Mittelwagen (der Mittelwagen wird bei der DB unter der Baureihennummer 421 geführt); zwischen den Fahrzeugteilen ist kein Übergang möglich. Alle Mittelwagen sind in Aluminiumleichtbauweise gefertigt; die Endwagen waren zunächst noch in Stahlbauweise gehalten, wurden aber ab 420 131/631 ebenfalls in Aluminium ausgeführt, was neun Tonnen Leermasse einsparte. An den Endwagen sind Scharfenberg-Kupplungen eingebaut, um schnelles Kuppeln und Entkuppeln der Einheiten zu ermöglichen. So sind die im deutschen S-Bahn-Betrieb möglichen Konfigurationen von Kurzzug (eine Einheit), Vollzug (zwei Einheiten) und Langzug (drei Einheiten) schnell herstell- und auflösbar.

Die Baureihe 243 ist eine aus der Probelokomotive 212 001-2 hervorgegangene universelle Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn der DDR, deren Einsatzgebiet in allen Zugbetriebs-Bereichen anzutreffen ist. Bei der Deutschen Bahn AG werden diese Elektrolokomotiven als Baureihe 143 beziehungsweise Baureihe 112 geführt. Letztere wurde später nochmals in die Baureihe 114 umgezeichnet.

Da die Lokomotiven sich dort bewährten, gingen in den nächsten Jahren immer mehr Loks in den Westen, wo sie zunächst auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn sowie von Düsseldorf aus bei der S-Bahn Rhein-Ruhr sowie von Dortmund aus im Güterzugdienst eingesetzt wurden. Nachdem DR und DB 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden, konnte der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen, so dass die inzwischen in die Baureihe 143 umgezeichneten Loks heute auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden sind.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe 101 (im Bild links) der Deutschen Bahn AG (DBAG) sind Hochleistungs- Universallokomotiven mit Drehstromantriebstechnik der jüngsten Generation. Sie wurden Mitte der 1990er Jahre als Ersatz für die dreißig Jahre alten Lokomotiven der Baureihe 103 beschafft. Adtranz bekam den Auftrag über 145 Lokomotiven. Mittlerweile hat die Baureihe 101 die Loks der Baureihe 103 als „Flaggschiff“ der Deutschen Bahn AG abgelöst und sich im alltäglichen Betriebseinsatz bewährt.

Die Baureihe 143 (links) und die ICE-Züge sind hier im Bahnhof täglich anzutreffen. Der Vorteil für den Fotofreund ist die Verweildauer der Züge im Bahnhof. So bleibt in der Regel die Zeit zu Warten, bis die Fahrgäste den Bahnsteig verlassen haben um sich dann um das Motiv zu kümmern. Hier an dieser Stelle sei noch mal darauf hingewiesen, das man es als Fotograf unterlassen sollte fremde Menschen ungefragt zu Fotografieren.

Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Da nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der BR 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer.

Aber nicht nur bewährte Fahrzeuge der Deutschen Bahn AG sondern auch Fahrzeuge von Privatbahnen sind hier anzutreffen. Früher undenkbar werden heute bestimmte Strecken von Privatbahnen befahren. Ein Gewinn für die Fahrgäste allemal, da hier oft modernste Triebwagen zum Einsatz kommen.

Natürlich darf der ICE bei dieser Aufzählung nicht fehlen. Ist er doch Garant für schnelle Verbindungen in Deutschland und hat er doch dazu beigetragen, das Bahnfahren in Deutschland immer noch eine Zukunft hat.

Und somit endet hier erstmal der Rundgang über den Frankfurter Hauptbahnhof. Ich hoffe, das Ihnen diese neue Form der Berichterstattung gefällt. Möchte ich doch mit meiner Webseite mehr als andere Seiten bieten.

Rechtlicher Hinweis: Für alle Fotos gilt.  COPYRIGHT BY: WWW.GLEIS4.DE. Jede Bildnutzung unterliegt meiner Genehmigung. Benötigen Sie Fotos in höherer Auflösung können diese gern von wir bezogen werden.
Textpassagen teilweise aus: Wikipedia - Die freie Enzyklopädie.                                        Januar 2008

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