Ich grüße die Fans der Bahngeschichten auf „gleis4“.

Hier berichte ich, wie es sich in der Ausbildung zum Lokführer sich bei uns zugetragen hatte, weiterhin können Sie  im zweiten Teil, erlebte Begebenheiten lesen, die im Güterzugdienst vorgekommen sind.

Der Güterzug – Dienst Teil I

Das ¾ Jahr Ausbildung zum Lokführer im Reisezugdienst war bald vorüber und ich musste etwa ab September 1962 mich beim Gruppenleiter TB im Bw Vbf melden, um die restlichen 3 Monate Güterzug Ausbildung in Angriff nehmen zu können.

Frankfurt (Oder) hatte ein Reisezug Bw, Bw Pbf genannt, sowie ein Güterzug Bw, Bw Vbf genannt, das V ist das Synonym für „Verschiebebahnhof“, das etwas später in Bw Rbf umbenannt wurde, also Rangierbahnhof. Ab 1968 wurden beide Bw´s zu einem Bw zusammengelegt.

Die Streckenleistungen im Güterzugdienst sind ähnlich wie im Reisezugdienst gewesen: Es wurden nach Guben – Cottbus, Grunow – Cottbus, Seddin, Bln-Rummelsburg, Wriezen, Eberswalde, Angermünde, sowie Züge für das Eisenhüttenkombinat Ost befördert.

Im Bw Vbf sind für den Güterzugdienst zu meiner Zeit nur die BR 52 zum Einsatz gekommen, die allerdings in einer modifizierten Form mit Witte Windleitblechen ausgeführt wurden. Es gab sie  in großer Anzahl im Bw .

Hier eine Ausführung, die ich damals „kennenlernen“ durfte.

 Später gab es die Reko 52 er, mit Mischvorwärmer.

Einige Eckdaten von 1968, die den Rangierbahnhof betrafen:

Jahr 1968

Arbeitskräfte 564

Züge aufgelöst 17 525

Züge gebildet 18 178

Züge umgespannt 8935

Lokbestand 01.01.1960    BR 52  51 Stück und  BR 93  3 Stück

BR 52 Reko wurde erst 1970 mit 25 Stück geführt.

Tja, da stand ich nun eines Tages, nachdem ich mich in der Lokleitung gemeldet hatte vor der Lok, auf der ich meine Güterzugausbildung meistern sollte.

Herrschaften, so ein „Riesenteil“, ich kannte ja nur die kleinere preußische P8. Anstatt 3, hatte die 5 gekuppelten Achsen, ist ja eigentlich nicht verwunderlich, die soll ja Güterzüge ziehen. Also erst mal rauf auf den Führerstand, um alles begutachten zu können.

Dort gab es keine Drehhocker, sondern in 50-mal 50 cm Holzhocker als Sitzfläche, mit einer Tür, um darin seine Utensilien verstauen zu können. Neugierig öffnete ich die Feuerungstür, und was schaut mir da entgegen: ach du heilige Sch …ße, mindestens 4 wenn nicht 5 qm Rostfläche hatte die, und damit sollte ich zurechtkommen, wenn man stundenlang mit 50 oder 60 km/h durch die Gegend fuhr? Ich war ja damals nur wie ein „Strich“ in der Landschaft, was mein äußeres betraf.

Diese großen Feuerbüchsen gab es auch bei uns, das sind die 03er, und die 41er gewesen, die ich bis dahin kannte, aber noch nie gefahren hatte. 2 saugende Dampfstrahlpumpen grinsten mich an, die sich direkt vor mir vor dem Frontfenster neben dem Kessel befanden, eine mit 250 Liter Fördermenge, die andere mit 150 Liter.

Na, machst dir erst mal das Reservefeuer breit, etwas schön in die Ecken links und rechts, den Rest überall verteilen und frische Kohle auffüllen. Argwöhnisch betrachtete ich mir die Kohle; sind ja ab und zu ein paar Stücken dabei, wird schon „schief“ gehen, dachte ich mir. Mein „Meister“ ließ auch nicht lange auf sich warten, fragte nach dem woher, wohin und natürlich, warum ich Lokführer werden wollte. Er war ein älterer Herr und ich hatte den Eindruck, dass ihn nichts aus der Ruhe bringen konnte, ergo, ein verträglicher Zeitgenosse.

Er schätzte meinen Eifer bei der Feueraufbereitung, meinte aber, dass es damit noch Zeit hätte. Zuerst sollte noch einmal gründlich abgeölt werden. Wieder runter vom Bock, um hinten, aus dem am Tender angebrachten Kasten Ölkanne, Ölspritze und Abölschlüssel zu entnehmen.

So etwa sah auch das Triebwerk der 52 er aus. Es war sehr zugänglich, weil der Kessel über dem Rahmen gelagert ist. Eine Kolbenspeisepumpe gab es hier nicht. Auf der „Führerseite“ befand sich die Doppel-Verbundluftpumpe Bauart Knorr mittig des Rahmens angeordnet.

Diese Ansicht zeigt die Typische, Doppel – Verbund – Luftpumpe Bauart Knorr mit „Peter“ – Steuerung.

So viel mir es nicht schwer, alle Stangenlager und das Gewerk nachzuölen.

Nu wurde ich doch schon unruhig. Der Meister hatte eine Ruhe weg, erstaunlich, wir sollten doch nach Cottbus einen G-Zug hinbringen?! Jetzt geht es los, der Meister steigt auf und als Rangierfahrt zum Zug, muss ich mich an der Signalbeobachtung beteiligen, alles andere muss warten. Am Zug angekommen wird der von mir gekuppelt, Kette, äh Schraubenkupplung einhängen, die Luftschläuche durch kurzes Hahn öffnen ausblasen und verbinden, fertig ist der Lack.

Nu aber schnell um das Feuer kümmern, die Marcotty – Feuertür, genannt nach dem Erfinder öffnen, und, die Kohle links und rechts die Ecken anschaufeln, dann die linke lange Seite und rechts noch mal ordentlich bewerfen, zum Schluss die Mitte bedienen. Mensch, das dauert aber lange. Na ja, 16 bar Kesseldruck sollen ja auch immer anliegen.

Die Feuertür.

Na nu schön aufpassen, dass der Kessel mit seinen 2 Ackermännern nicht abbläst. Was machste da? Jawohl, wir haben 2 Speisepumpen in Form von saugenden Dampfstrahlpumpen. Also anstellen und den Kessel Speisen, fertig. Ich fragte den Meister nach der Abfahrzeit und er beruhigte mich, iss mal noch ne Stulle, meinte er. Das tat ich auch, und eine große Emaillekanne mit Tee hatte ich auch mit, wer weiß, wann mal wieder Zeit dazu ist. Essen und Trinken musste man immer genügend mitnehmen, alldieweil die Dienste nie unter 12 Stunden gingen. Und für die Vitamine hatte ich ein Glas mit Tomatensalat bei mir, Bananen, Kiwis und solche „Scherze“ gab es bei uns noch nicht.

Also, die Ruhe, die hier herrscht, ich begreif das nicht, bei den Reisezügen ging, dass alles flotter von statten. Oh hach, die Ausfahrt zeigt „Fahrt frei“ und ab geht es in Richtung FFO Pbf. Im Kessel habe ich kurz vor 16 bar Dampfdruck, das Wasser im Kessel auf halb voll, das Feuer ist bedient, was willste mehr.

Gemütlich fährt der Meister Richtung Pbf, so kann man es aushalten, obwohl hinter uns 1200 to am Haken hängen. In Pbf wird Durchfahrt signalisiert und jetzt öffnet der Meister erst richtig den Regler, um mit 4 re lang auf der Steuerung, auf die anschließende Neigung Geschwindigkeit zu bekommen. Jetzt wieder tüchtig schaufeln, wir fahren mit 60 km/h, und aufpassen, das auch immer genug Wasser im Kessel sich befindet. Na ja, mit dieser Schietkohle wird wohl heute nicht viel werden, mein Kesselmanometer geht schon von 16 auf 12 bar rückwärts.

Mittlerweile hat der Meister auf 30% Füllung die Steuerung eingezogen und ich habe gedacht, dass die Schipperei nicht so anstrengend sein kann, aber die langen Fahrten können einem ganz schön Schlauchen. Auch schon mal aus dem Fenster sehen, was es in der Landschaft so „Neues“ gibt, ist eine runde Sache.

 Bei Bahnhofsdurchfahrten muss ich natürlich immer die Signale im Auge haben und dem Meister darüber verständigen.

So muss es aussehen, ein G-Zug (Güterzug) in voller Action zur Einfahrt in Richtung FFO Pbf..
(FFO Pbf= Frankfurt/Oder Personenbahnhof)

Endlich sind wir in Cottbus, Zug abhängen und ab ins Bw zum restaurieren der Lok und uns auch.

Bevor die Feuerbüchse ausgeschlackt werden kann, muss ich das frische Reservefeuer an der Rohrwand schüren. Das ist bei der Länge der Büchse gar nicht so einfach. Ich muss mit dem langen Schüreisen und Einzahn die Schlacke von vorn zur Mitte schüren, um über dem Kipprost die Schlacke entfernen zu können. Aber das macht dann der Ausschlacker, die gab es in jedem Bw. Da guckt der mich so böse an, als wenn ich Schuld wäre, so viel Schlacke „produziert“ zu haben. Ist eigentlich auf Lokomotiven der DB auch Schlacke angefallen? Also bei uns war die manchmal 50 cm hoch.

Liebe Leser, Sie sehen hier in einer Schnittzeichnung die Anordnung des Kipprostes in einer Feuerbüchse.

Nach dem Ausschlacken und Wasser nehmen, fuhr der Meister zur Bekohlungsanlage. Ja jetzt konnte mein Herz wieder Lachen. Schöne Stückkohle wurde hier verabreicht. Bei uns gab es meistens nur den „Donkosakenkies“ (Körnung wie dein Daumennagel und kleiner) getränkt mit Naphtalin – ein furchtbar stinkendes Zeug und dazu gemischt mit Braunkohlenbriketts im Verhältnis 2 zu1.

Nach dem gesamten Durchlauf der Restaurierungsgeschichte war erst mal ½ Stunde Pause angesagt, um dann unseren Rückzug nach Frankfurt bespannen zu können. Das zweite „Frühstückchen“ wurde mit einer Zigarette beendet
 und ich harrte der Dinge, die da kommen sollten.
Jetzt bekamen wir einen 1300 to Zug nach Frankfurt angehängt, der aber über die zweite Fahrtrichtung nach Frankfurt laufen sollte, es ging über Guben nach Frankfurt. Diese Streckenführung hatte es in sich. Aus Cottbus raus befanden wir uns in einer ellenlangen Steigung nach Kerkwitz, einem Kreuzungsbahnhof. Aber der Fahrdienstleiter hatte ein Einsehen und signalisierte, dass wir in das Überholungsgleis einfahren sollten (eingleisige Strecke). Mensch prima, konnten die Lok und ich mich etwas erholen. Von hier nach Guben war alles leichter, weil eine schöne Neigung in der Streckenführung vorhanden war.

In Frankfurt dann endlich angekommen, zitterten meine Knochen ganz schön doll von der ersten Güterzugfahrt. Eine Lok beim ersten Mal kennenlernen geht nicht, jede ist anders und die Eigenheiten müssen erst herausgefunden werden. Wie macht sie am besten Dampf, hast du einen Kohlefresser, es gab auch Wasserverbraucher ohne Ende, am besten waren die Maschinen, denen du nur die Schippe zeigst und schon macht sie Dampf.

Nach ein paar Schichten meinte der Meister, nun müsse er nicht mehr auf das Kesselmanometer schauen, es wird schon alles werden. Die Dienste nach und von Seddin waren am längsten, was die gefahrenen Kilometer betraf. Aber so richtige Durchläuferzüge habe ich nicht kennen gelernt. So wurde schon mal öfter unterwegs auf Bahnhöfen wegen Überholungen und Kreuzungen pausiert. Was allen gut tat.

Auch war es dem Meister angenehm, dass ich ihm bei kleineren Reparaturen unterwegs helfen konnte.

Diese Schnittzeichnung zeigt die Lichtmaschine, Turbogenerator genannt von
AEG mit 0,5 KW.

An diesem Teil konnte ich dem Meister beweisen, das ich schon etwas gelernt hatte.

Wir befanden uns in Seddin und sollten ein G-Zug nach Frankfurt bringen. In vorgerückter Nachmittagstunde musste schon die LIMA angestellt werden. Was passiert, Licht zu dunkel. Noch mal Anstellen, dasselbe wieder. Der Meister sagt: „Geh mal weg“, und versuchte selber, wieder nicht viel mehr Licht. Ach hach, jetzt wusste ich Bescheid. Die Kohlenscheibe musste sich um mehr als 5mm abgenutzt haben. Das kann ich ändern und begab mich auf dem Umlauf zur LIMA. Der Drosselschieber kann manuell eingestellt werden. Eine halbe Drehung nach links erhöht die Drehzahl um 100 U/min, was ich auch tat. Jetzt auf dem Führerstand prüfen, ob im abgeschalteten Zustand aller Lampen, die LIMA beim Anstellen nicht durchgeht. Sie ging nicht durch und alle Lampen brannten schön hell.

Vom Meister bekam ich eine Schinkenstulle, hmmm, prima. Da hatte ich schon mal einen Stein im Brett beim Meister.

So Herrschaften, dieses Kapitel „Güterzug“ geht zu Ende. Ich grüße Sie alle  und verbleibe als Heinz-D.Priewisch

... in eigener Sache: Texte von Heinz-D. Priewisch. Das Bildmaterial stammt teilweise aus alten DDR- Unterlagen und Büchern. Daher ist und war es nicht immer möglich das Urheberrecht einzusehen. Sollte bei den hier gezeigten Bildern in irgendeiner Weise das Urheberrecht verletzt sein, so bitte ich umgehend um Mitteilung. Das Bildmaterial wird dann, was leider schade wäre entfernt. Andreas M.

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