Der Güterzug – Dienst Teil II

Lesen Sie hier den zweiten Teil vom Güterzug – Dienst

Was sich so alles bei uns (bei der Reichsbahn) zutrug.

Ab 1966 wurde ich zum Brigadeführer und Dienstplanleiter auf der BR 64 berufen, in der ich für 3 Brigaden verantwortlich war.
Diese BR 64 wurde 1968 abgerufen und wir bekamen als Planmaschinen 2 der BR 52 zugeteilt.

Lokschuppen vom Bw Pbf. Auf der Drehscheibe eine BR 64.

 Die BR 52 sind modifizierte gewesen mit Witte Windleitblechen, es waren die Maschinen 52 3747 und 52 6920. Aus wirtschaftlichen und technologischen Überlegungen heraus, wurde unser Dienstplan und damit auch die Leistungen zusammengestrichen. Macht ja Sinn, macht aber keinen Sinn, wenn man mit der BR 52 Personenzüge fahren sollte. Die Technik wurde dabei nicht herausgefordert, der Aufwand den man dabei trieb, ist genauso groß wie bei Güterzügen. Ich kann mir heute noch nicht vorstellen,
dass sich so etwas gerechnet haben soll.

Nach einem Jahr kam das „Aus“ für diese Maschinen und es wurden 2 Maschinen der 80 Serie zugeteilt, diese hatten eine Mischvorwärmer Anlage mit Verbundspeisepumpe VMP 15/20 genannt und als zweite unabhängige Speiseeinrichtung die bekannte saugende Dampfstrahlpumpe.

Die Ansicht zeigt die VMP 15/20. Sie ist ausgelegt, einen Förderstrom von 250 l/min oder einen Förderstrom von 15 m³/h gegen einen maximalen Kesseldruck von bis 20 kp/cm² zu fördern.

Eine BR 52 der 80 – Serie mit dem Mischvorwärmer vor dem Schornstein in die Rauchkammer eingelassen.

Nur der Vollständigkeit halber zeige ich die saugende Dampfstrahlpumpe

Für unsere beiden 52 er Maschinen hatten wir nun einen gemischten Dienstplan bekommen, in dem auch Güterzugleistungen gefahren werden mussten.

Eines Tages hatten wir einen Güterzug von Frankfurt nach Bln./Rummelsburg zu fahren. Meine Planlok, die 52 3747 und mein Heizer Gregor Kaiser aus Beeskow, übrigens ein ausgezeichneter Heizer, sind im gutem Zustand. So „hoppelten“ wir gemütlich mit 60 km/h Richtung Berlin. In Rummelsburg wurde die Lok, wie üblich ausgeschlackt, bewässert und bekohlt. Jetzt war noch Zeit, um nach dem Triebwerk zu schauen. Mit Hammer und kleinem Brecheisen habe ich das Gewerk und den Zustand der Stangenlager begutachtet. Heizer Gregor tat noch einmal „Nachölen“.

Eine seltene Aufnahme
von der Lösche ziehen an einer Dampflok.

Unser Gegenzug hatte 1250 to und sollte in Frankfurt enden.

Ausfahrt steht auf „Fahrt frei“, Regler langsam öffnen, die Lok muss den Zug erst strecken, dann allmählich den Dampfdruck in die Zylinder erhöhen , um dann mit steigender Geschwindigkeit die Steuerung von 70% Füllung auf bis zu 30% Füllung einzuziehen, um die Kraft des Heißdampfes auszunutzen zu können. Ab geht es in Richtung Karlshorst, dann Wuhlheide bis Erkner. Dort, wie kann es anders sein, geht es in die „Ecke“, das heißt, wir werden überholt.

Die gute Kohle, die wir geladen hatten, gab Gregor keinen Anlass, im Feuer herum zu stochern, so vergnügten wir uns mit einem „Frühstückchen“. Die erste Überholung, ein D-Zug, war vorbei, nun kam noch ein Personenzug, dann sollten wir weiter fahren dürfen. Gregor warf noch mal tüchtig frische Kohle auf und tatsächlich, der Fdl zieht für uns die Ausfahrt auf „Fahrt frei“. Nu aber los.

Bei der Vorbeifahrt am Stellwerk sagte Gregor, der zeigt uns die K Scheibe.

 Waaas, K-Scheibe, wo brennt es denn?

K-Scheibe bedeutet für alle Züge, die kürzeste Fahrzeit anstreben.

Na ja, war ja nicht so schlimm, denn von Erkner über Fangschleuse, Hangelsberg bis Fürstenwalde, ist die Strecke fast 0/₀₀₀, die 24 km sollten schnell passiert sein. Herrlich, der Zug lief auch leicht, also nirgendwo eine feste Bremse. So habe ich dann auch nicht 60 sondern 70 km/h gefahren, bei

80 Bremshunderstel auf dem Bremszettel, bestand keine Gefahr, nicht zum Halten zu kommen.

In Fürstenwalde ging es wieder in die Überholung, aber das dauerte nicht lange. Bis Briesen lief es dann alles normal, ohne Probleme.  Jetzt kam die verdammt lange Steigung, die sich bis Frankfurt/Rosengarten hinzog. Briesen also durch, da wurde ich doch unruhig, hörte ich ein starkes Schlagen in den Kuppelstangen. Gregor meinte, das wäre auf seiner Seite und es müsste das Treibstangenlager sein.

Dunnerschlag, das fehlte noch, nach Briesen kam Jocobsdorf, dann Pillgram, das Überholungsgleise hatte. In Jacobsdorf machte ich mich zum Fdl verständlich, das ich in Pillgram in die „Ecke“ fahren wollte. Das Schlagen wurde immer lauter und härter. Ich drehte die Steuerung von 30 auf 40% der Füllung vor und nahm den Dampfdruck etwas zurück, um die starken Schläge zu entlasten.

Mit etwa 40 km/h kam ich in die Nähe von Pillgram und sah erleichtert die Einfahrt auf die Überholung stehen. Nach dem Anhalten des Zuges, runter vom Bock und den Schaden in Augenschein nehmen.

Das hintere Treibstangenlager.

Das hintere Treibstangenlager mit WM 10 ausgegossen, Stärke normal 5 mm, hatte sich in die ewigen Jagdgründe verabschiedet. Das Weißmetall war völlig ausgelaufen und das Lager lief nur noch auf die Messing/Bronze Notlaufleisten.

Gregor und ich taten das Lager auseinander bauen, mit viel Putzwolle und Gewerk zustecken, mit reichlich Heißdampföl benetzen und wieder zusammenbauen. Ich hoffte, den letzten Berg mit ca 8 km bis nach Frankfurt Rbf zu schaffen, ohne den Zug abgeben zu müssen. Jetzt kam es ja auf nichts mehr an, das Lager war sowieso im „Eimer“.

Tatsächlich wurde der „Berg“ geschafft und mit erneuten lauten Klappern, liefen wir in den Bahnhof ein.

 Die Lok wurde zur Reparatur gestellt.

circa 30 km von Frankfurt entfernt, ist einmal ein “Eisenhüttenkombinat“ aufgebaut worden. Es setzte sich zusammen aus immer 6 betriebsbereiten Hochöfen und einem Stahl- und Walzwerk. Für das EKO, so nannten wir es, sind täglich Züge mit Erz und Kohle zu befördern gewesen.

Die Erzzüge hatten in der Regel 3000 to Zuggewicht, manchmal auch etwas darüber. Gregor und ich kamen von einer Reisezugleistung aus Königs/Wusterhausen nach Hause und hätten Feierabend. Der Lokleiter Paul Lange fragte uns, ob wir noch schnell mal einen Erzzug ins EKO fahren könnten. Warum für diesen Zug keine Lok vorgehalten wurde, ist mir heute noch ein Rätsel.

Natürlich maulte Gregor, ich auch, aber vielleicht hatte das für uns auch etwas Gutes im Ansehen unserer Personen. Hin und her, die Entfernung war nur ca 25 km, wir bespannten den Zug und machten uns fertig. Erst auf den Bremszettel bemerkte ich, das der Zug 3400 to Gewicht hatte, na prost Mahlzeit. Mit dem Fahrdienstleiter vereinbarte ich, das es unterwegs zu keinem Halt kommen zu lassen, denn normalerweise wurden diese Züge mit zwei Maschinen gefahren.

Ausfahrt steht, Regler auf, uh je, der Zug hat tatsächlich sein Gewicht nicht umsonst. Es dauerte ewig, trotz einer Neigung der Strecke auf Geschwindigkeit zu kommen. In Finkenheerd hatte ich schon 60 km/h drauf, jetzt kam nur ein kurzer Berg und die Einfahrt zum EKO lag vor uns. Was sehen meine blauen Augen, die Einfahrt zeigt „Halt“. Noch in der Anfahrt zum Signal ließ ich kräftig meine Dampfpfeife ertönen, um den Fdl vom EKO zu „wecken“.

Denkste, der Saubatzen reagierte nicht. Jetzt blieb nichts anderes übrig, als den Zug zum Halten zu bringen. Er tat das auch, nach dem ich stand, ging die Einfahrt auf „Fahrt frei“. Mann der Penner, 4 Minuten früher, und wir hätten es geschafft.

 Jetzt war erneutes Anfahren von Nöten. Die Bremsen des Zuges waren gelöst, ich merkte es, das er leicht rückwärts lief. Aber die Lok war dafür nicht geschaffen, sie war zu leicht, um 3400 to am Berg zu bewegen.

Nach mehrmaligen Versuchen, doch vorwärtszukommen, gab ich auf. Ich lief zum Einfahrsignal, unter dem ein Streckenfernsprecher angebaut war, und beschimpfte den Fdl mit rüden Worten einen Erzzug mit einer Lok zum Halten gezwungen zu haben. Bald kam eine Lok aus dem EKO, setzte sich vor uns, gemeinsam zogen wir den Zug ins EKO.

Ja, hier ist nicht Ottbergen und auch keine 44er, aber was musste man alles machen?

Sollten Fragen sein, steht unser Lokführer Heinz-D.Priewisch gern zur Verfügung.

... in eigener Sache: Texte von Heinz-D. Priewisch. Das Bildmaterial stammt teilweise aus alten DDR- Unterlagen und Büchern. Daher ist und war es nicht immer möglich das Urheberrecht einzusehen. Sollte bei den hier gezeigten Bildern in irgendeiner Weise das Urheberrecht verletzt sein, so bitte ich umgehend um Mitteilung. Das Bildmaterial wird dann, was leider schade wäre entfernt.   Andreas M.

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