Wie wird man Lokführer?

oder, mein erster Tag als Lokführer.

Im Sogenanntem „Dritten Reich“ bin ich geboren worden und im Osten Deutschlands, was man später „DDR“ nannte, groß geworden. Das alles trug sich zu in Frankfurt an der Oder, an der Grenze zur neu entstandenen Republik Polen (nach Stalins Willen) >siehe Konferenz der beteiligten Kriegsmächte in Jalta [Stalin Churchill Truman]< und später als „krönender“ Abschluss die Potsdamer Konferenz. 1954, genau genommen am 01.09.1954, begann meine 3 jährige Lehrzeit in der Lehrwerkstatt der „Deutschen Reichsbahn“ in Frankfurt (Oder) zum Lokomotivschlosser.

Nie, nie hätte ich mir denken können, den schmutzigsten Beruf aller Zeiten lernen zu müssen. In der Lehrwerkstatt ging es ja noch, aber später, ausgelernt, begann die richtige Drecksarbeit, bei der die Hände, Gesicht und Kopf in jeder Dienstschicht von Ruß, und Öl befreit werden mussten. Eigentlich wollte ich technischer Zeichner oder Musiker werden, hatte was von Muttern geerbt, aber solche Wünsche meinerseits konnten 1954 nicht erfüllt werden.

Na gut, dachte ich mir, bist schon mal dabei, ziehst das alles noch durch. Und wahrlich, der berühmte Knoten platzte erst, als ich im Begriff war, zum ersten Mal eine Dampflok als Lokführer zu besteigen. Nach abgeschlossener Lehrzeit wurden alle ehemaligen Lehrlinge befragt, wie sie ihre weiteren Perspektiven sehen. Entweder weiter als Lokschlosser arbeiten, oder die Perspektive zum Lokführer zu nutzen. Ich sagte der letzt genannten zu und wurde zur Lokführerausbildung eingetragen.

Um Lokführer zu werden, musste ein Metallberuf erlernt sein, was ich ja nun hatte. Ferner 1 ½ Jahre als Lokschlosser tätig gewesen zu sein, um dann 1 ½ Jahre als Heizer ausgebildet zu werden. Das heißt, im Rangierdienst, Personenzugdienst und Güterzugdienst musste man hineingerochen haben.

Dann, endlich März 1963 ging es zur Lokführerschule nach Weißenfels, um das gekonnte oder auch erlernte beweisen zu können. Jedes Bauteil wurde nun noch einmal gründlich auseinandergenommen. Dazu kamen der Unterricht für den Betriebsdienst, Bremsdienst und der Umgang mit der Lok zum sparsamen Verbrauch der Betriebsmittel. Ende Juni 1963 konnte ich „die akademische Lehranstalt“ verlassen und mich in meinem Bahnbetriebswerk als Reservelokführer zurück zu melden.

Jawohl, man war noch Reservelokführer, solange man noch nicht als Führer auf einer Lok gefahren ist.

Man musste erst beweisen, ob man in dieser oder jenen Richtung etwas taugt. Viele junge Leute wurden nie zum Streckenlokführer berufen. Jetzt hatte ich 1 ½ Jahre Zeit, mich beweisen zu können. Und, wo bitte schön fängt, man an? Natürlich ganz unten im Rangierdienst. In unserem Frankfurter Personenbahnhof gab es zwei Rangierbezirke. Der eine lag im Ostteil und wurde Fot genannt, der Zweite im Westteil und nannte sich Fwt.

Im Bezirk Fot sind 2 Rangierlokomotiven beheimatet; sie waren 2 Zylinder Heißdampf Maschinen mit Kolbenschiebersteuerung sogenannte Tenderlokomotiven der Baureihe 92 meist 4 achsig. Sie hatten die Aufgabe, in Frankfurt endende Reisezüge, von den Gleisen 1 – 12 zu den Abstellgleisen Posener Hof genannt, zu fahren und auch nach einem bestimmten Plan zur Innen- und Außenreinigung zu bringen. Ab 0.00h bis 7.00h und nachmittags 15.00h – 22.00h hatten die enorm zu tun. Auf Fwt befand sich nur eine Tenderlok als Rangierlok, eine 91-513 Nassdampf Flachschiebersteuerung mit einer Laufachse vorn und 3 gekuppelten Treibachsen. Später wurde diese Nassdampfmaschine gegen eine Heißdampfmaschine Baureihe 92 ausgetauscht. (92-441)

Auf der 91 er machte ich meinen alterersten Dienst als Reservelokführer.

Da stehst du nun eines Tages auf den Führerstand auf der rechten Seite und beäugst ehrfürchtig alle Einrichtungen, die zum führen der Lok notwendig sind. Natürlich hatte man schon als Lokheizer einiges mitbekommen, aber jetzt war alles anders. Der Reglerhebel, Heiligtum aller Lokführer, ist das Instrument, das den Weg des Dampfes aus dem Kessel zu der Schiebersteuerung und damit zu den Kolben öffnet. Dann ist noch der Steuerbock zu beachten, der mit seiner Steuerwelle die Dampffüllung in den Zylindern verändert. Wenn man schon fährt, muss man auch anhalten können, dazu sind die Bremsventile zuständig, die ganz rechts in Fensternähe angeordnet sind. Diese wesentlichsten Merkmale findet man auf jeder Lok, ob klein oder groß.

Fwt ist ein Rangierbezirk auf dem mit Güterwagen gearbeitet wird, weil neben dem Personenbahnhof mit seinem Bw, auch ein Bww besteht, in dem Güterwagen repariert wurden. Diese Wagen wurden mittels Überführungen vom Rbf zum Pbf gebracht. Ferner gab es zwischen dem eigentlichen Personenbahnhof und dem großen Rangierbahnhof Frankfurts, einen sogenannten „Ostbahnhof“ mit seiner „Ostrampe“, auf dem die sowjetische Besatzungsmacht ihre Militärgüterzüge be- oder entladen haben. Dort fielen auch viele Schadwagen an, die zum Bww mussten.

Nun geht es los. Der Rangiermeister kommt und erklärt mir schmunzelnd, er weiß ich bin ein „Neuer“, unsere nächsten Aufgaben. Also die Luftpumpe anstellen und alles auf 8 kp/cm² auffüllen, jawohl 8 kp/cm^2- - bar kam erst später. Jetzt die Steuerung nach vorn legen, einklinken, den Regler öffnen, Bremse lösen und ja, wir fahren, ein Gefühl ist das?! Herrlich. Menschenskind, jetzt bloß aufpassen, damit wir nicht so hart an die Wagen auffahren. Lacht sich doch mein Heizer, der Paul Seelig hinter der vorgehaltenen Hand, wie vorsichtig ich noch bin. Na warte Bürschchen dachte ich mir, dir werde ich es noch zeigen. Viel später war der Paul, schon älteres Semester, noch bei mir in meiner Brigade als Heizer, auf der Baureihe 64 im Reisezugdienst.

Bei planmäßig besetzten Maschinen ist alles gut gepflegt, sodass die Steuerungsteile leichtgängig reagieren. Nach etwa 2 Stunden wurde vom Rangiermeister „Frühstück“ angesagt. Ich hatte mit einer Frühschicht begonnen, 6.00h – 14.00h. Also erst einmal den Drehhocker in die richtige Stellung bringen und Ingrids Wurststullen mit Tomatensalat verzehren. Hmmm schmeckt gut, hatten wir doch einen eigenen Schrebergarten, in dem vieles angebaut wurde. Beim Frühstück konnte ich mich mit Heizer Paul näher bekannt machen. Anschließend ging es mit Hammer und einem kleinen Brecheisen um die Maschine herum. Man prüft ab und zu, ob sich alle bewegenden Teile, in den zulässigen Grenzmaßen befinden. Zum Beispiel kann man mit dem Hammer mittels Klopfprobe an den Radreifen feststellen, ob die Achsen lose Radreifen haben.

Auch Rangiermaschinen müssen einmal Betriebsstoffe ergänzen und so ist z.B. für Fwt festgelegt worden, in der Frühschicht die Lok zu bekohlen, bewässern, auszuschlacken und abzuölen.

Mit dem Rangiermeister wurde die Zeit zu 10.00h vereinbart. Jetzt Richtung Fwt rückwärtsfahren, dann nach vorn Richtung Fmt (Wärterstellwerk) auf Gleis 17 durchkreuzen, über 2-mal „Helle“ zum Kohlebansen. Damals hatten wir noch einen Dampfkran, der die Bekohlung erleichterte. Hatte der mal „Waschtag“, sodass er einige Tage ausfiel, musste man nach unten fahren, um von oben über eine Holzbrücke mittels kleiner Loren die Lok zu bekohlen. Anschließend ging es zurück zum Ausschlackkanal, der schon im Bw – Bereich lag. Ausschlacken und Abölen von unten war ein Kanal. Wenn der Heizer unten abölte, hatte der Lokführer auch die Gelegenheit unter Lok nach dem Rechten zu sehen.

Nach der Arbeit bei den Restaurierungsaufgaben fuhr man über die Drehscheibe zum Abstellen im Bw, um die Betriebsmittel zu ergänzen. Diese waren in der Regel Putzwolle, verschieden Öle wie Heißdampföl, Nassdampföl, Achsöl, Petroleum. Die Zeit war sehr bemessen und man meldete sich beim Drehscheibenwärter.

Auf den sogenannten „Berliner Ausfahrtkanal“ angekommen, meldete man sich am Wärterturm Fmt zur Weiterfahrt in den Rangierbezirk. Hier tat auch eine gewisse Frau Erna, eine schon etwas ältere Dame ihren Dienst tun. Mein Heizer Paul schickte öfter Handküsschen, die aber prompt ignoriert wurden.

Es gab noch einen zweiten Ausfahrtkanal, den man „Cottbuser Ausfahrkanal“ nannte. Kanäle deswegen, weil auf ihnen die Schlammabscheider Dampfer betätigt werden mussten, um den Schlamm aus dem Kessel zu bekommen. Entstanden ist der Schlamm, durch Beimengen von Fällungschemikalien im Lokwasser, je nach Härtegrad mal mehr Mal weniger. Frankfurt hatte Härtegrade zwischen 12 und 16° Deutsche Härte.

Gegen ½ 12 h wurde die Rangiertätigkeit wieder aufgenommen, es wurde eine längere Einheit zur Überführung aus den Baugleisen in das Bww zusammengestellt. Zum Anfang hatte ich noch 10 kp/cm² Druck im Kessel, aber der nahm stetig ab, weil Heizer Paul mit dem Rangierer quatschen musste. Um die für das Bww zusammengestellte Rangeinheit zu befördern, musste man quer über alle Gleise Richtung „Ostbahnhof“ fahren. Der Fahrdienstleiter mahnte zur Eile, weil ein Personenzug aus Richtung Berlin bald Einfahrt bekommen sollte. Mit 5 Atü Druck blieb ich quer über den Bahnhof liegen, die Lok hat paar hundert Tonnen Zuggewicht nicht mehr geschafft. Heizer Paul sagte: Dieter, so nannte er mich, so ein langes Ende. Natürlich schimpfte der Fahrdienstleiter über mich, obwohl ich mich schuldlos sah. Paul musste nun mit dem Hilfsbläser kräftig Dampf machen; er schaufelte, was das Zeug hielt, bis ich beherzt, einem älteren Kollegen gegenüber, eingriff. Die paar Funken, die er noch in der Feuerbüchse hatte, konnten noch nicht das Kesselwasser zum kochen bringen.

Fazit: ½ Stunde musste der gemeldete Personenzug an der Einfahrt von Pbf warten.

Das Ende dieser meiner ersten Dienstschicht auf einer Dampflok endete noch am selben Tage bei meinen Gruppenleiter Herrn Kurt Michel. Er war eigentlich wie ein väterlicher Freund und verwies darauf, dass noch so junge Lokführer, auch einem älteren Kollegen Heizer stets weisungsberechtigt sind, sie auf ihre Aufgaben immer hinzuweisen haben. Hier lernte ich, was ich später immer anwenden konnte, wie wichtig es ist, ein gutes „Team“ zu sein. Natürlich musste ich eine Strafe in Geldform hinnehmen, weil wegen des wartenden Personenzuges an der Einfahrt.

Nach einem ¼ Jahr auf Fwt, wurde ich nach Fot umgesetzt, um die dort anliegenden Geflogenheiten kennen zu lernen, die ebenfalls ¼ Jahr dauerte.

Von Ende Juno 1963 bis Ende Dezember 63 tat ich also in beiden Rangierbezirken Urlaubsvertretung fahren.

Ab 1964 war das Erwerben von Streckenkenntnissen angesagt, um auf Reisezügen meinen Dienst zu tun. Aber das ist ein anderes Kapitel.

Wenn sich heute ein junger Mensch bei der Jobsuche dafür interessiert, Lokführer oder, wie es jetzt heißt, Triebfahrzeugführer werden zu wollen, so muss er oder sie vorab nicht mehr den von mir beschrittenen beschwerlichen Umweg über den Lokschlosserberuf einschlagen. Die Deutsche Bahn bietet Schulabsolventen mittlerweile jedes Jahr die modernisierte Form der Lokführerausbildung mit einer Ausbildungsdauer von zweieinhalb bis drei Jahren an. Dabei wird man gezielt auf die verantwortungsvolle Tätigkeit im Führerhaus eines Personen- oder eines Güterzuges vorbereitet. Wer also Spaß an Technik und Lust auf einen Beruf mit Zukunft hat, der sollte sich bei der Bahn um einen Ausbildungsplatz bewerben.

Mit freundlichen Grüßen

Heinz-D.Priewisch

Diese Baureihe 91… ist 1-mal in Fko Pbf beheimatet gewesen und Ende 1963 zur Verschrottung gebracht worden.Meine erste Dienstschicht, nach bestandener Lokführerprüfung, ist genau auf dieser Baureihe erfolgt.Meine „Reportage“ für gleis 4 beginnt mit dieser Baureihe 91…  ! 

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