Guten Tag lieber Eisenbahnfan

Heute möchte ich über Begebenheiten berichten, die sich auch vielmals im Alltag der Lokführer zugetragen haben.

Dieses Mal geht es um Reparaturen, die unterwegs vom Lokpersonal durchgeführt wurden. Wie schon in einen anderen Bericht erwähnt, versuchten die Lokbrigaden ihre Maschine in einen gepflegten Zustand zu erhalten, um auch u.a. finanzielle Prämien einzuheimsen, die dann in sogenannte Brigadefeiern mit den Ehefrauen > verbraten< wurden. Aber in erster Linie wurde stets das Ansehen der Brigade in den Vordergrund gestellt. Viele wollten die Besten sein. Das drückte sich auch so aus, indem die Achsen mit den Steuerungsteilen, sowie der Kessel – bei der 64 er die seitlichen Wasserkästen, mit Putzöl gewienert wurden. Wenn man Glück hatte, bekam man eine Planlok, die noch guten Lack auf den Kesselblechen hatte. Alles was über der „Gürtellinie“ lag, war schwarz lackiert, darunter, die Achsen und die äußeren Steuerungsteile sind in einem roten Farbton lackiert worden.

So weit so gut, heute geht es wieder einmal nach Königs-Wusterhausen, um dort einige Mängel an meiner Lok beseitigen zu können. Warum denn immer nur dort? In KW hatten wir die längeren Aufenthaltszeiten bis zum nächsten zu befördernden Reisezug und der Arbeitsplatz war ausreichend günstig.

Schiebersteuerung

Die BR 64, die ich planmäßig zugeteilt bekommen hatte (64 261), ist eine Lok mit „Karl-Schulz“ Kolben-Schiebersteuerung. Diese Art der Steuerung des Dampfes bedarf keiner besonderen Druckausgleicheinrichtung. Der Druckausgleich wird in der Schiebersteuerung selbst hervorgerufen. Die Schiebersteuerung hatte sich von Flach- zum Kolbenschieber entwickelt. Auch hier gab es viele Weiterentwicklungen bis hin zum Troffimow Kolbenschieber, dem letzten für Lokomotiven entwickelten Schieber.Unser Kolbenschieber vereint in sich Kolbenschieber und Leerlaufeinrichtung und ermöglicht durch seine Bauart einen nahezu unbehinderten Druckausgleich zwischen den beiden Kolbenseiten innerhalb des Dampfzylinders. Der „Karl-Schulz“ Schieber besteht aus zwei auf der Schieberstange festsitzenden halben Schieberkolben und zwei auf der Schieberstange längsverschiebbaren Schieberkolbenhälften. Die axial bewegliche Hälfte einer Schieberseite wird außerdem noch durch einen auswechselbaren Stift geführt.

Es geht im Prinzip um diesen Stift, der im Betrieb seine Macken zeigte. Speziell beim Anfahren der Lok, wenn hoher Schieberkastendruck vorhanden ist, machte es plötzlich „Ping“, und  durch den Schornstein ist dieser Stift auf nimmer Wiedersehen verschwunden.

Beim Anfahren der Lok mit diesen Schiebern, machen sie leise > klack< und der Lokführer weiß, die axial sich verschiebenden Kolbenhälften haben sich am festsitzendem Teil geschlossen. Ist nun dieser Stift nicht mehr da, drehen sich die losen Hälften bei Dampfunterbrechung auf der Schieberstange, so dass eine genaue Passung nicht mehr stattfindet. Das, verehrte Leser ist hörbar, wenn man Lokführer ist!   Es rumpelt im Gebälk, kann man behaupten. Diese Stifte, zwei an der Zahl, hatte ich mir in der Werkstatt zuvor besorgt, um sie in KW zu ersetzen.Zusätzlich bekam ich gegen Unterschrift vom Stoffausgeber ein paar Asbesthandschuhe, um die sehr heißen Bauteile am Schieberkasten gefahrlos anfassen zu können.

Jetzt musste die Schieberstange von den äußeren Steuerungsteilen befreit werden, so dass sie später nach vorn mit ihren Kolben herausgezogen werden konnte. Dazu musste vorn noch der Schieberkastendeckel abmontiert werden. Schrauben, Schrauben, Schrauben hoch 3. Jetzt konnte ich die vorderen Kolbenkörper begutachten und siehe da, dort fehlte der Führungsstift. Meine Sorge war, dass der alte Stift einfach abgebrochen ist, dem war aber nicht so. Diese Stifte sind etwa 30 cm lang, 15 mm im Durchmesser und an einem Ende mir einem ca. 20mm langem Gewinde versehen. Jetzt kommt die heiße Phase des Kampfes mit meinem Schieber.

Ich prüfte augenscheinlich die Dichtungsphase der beiden Schieberhälften, um den beweglichen Teil so zu drehen, so dass die ursprüngliche Passung wieder gewährleistet ist. Jetzt musste der Stift in den feststehenden Körper sehr fest eingeschraubt werden, um zu verhindern, dass er gleich beim ersten Anfahren der Lok auf nimmer Wiedersehen verschwindet.

Mein Heizer, Gregor Kaiser, der, wie ich schon erwähnte in Beeskow sein zu Hause hatte, war mir eine wertvolle Hilfe. Nach dieser Arbeit erfolgte der Rückbau des Schiebers in den Schieberkasten. Also wieder „Schrauben“ ohne Ende. Zum Schluss kam der wichtigste Teil der ganzen Aktion: Die Einstellung des kompletten Kolbenschiebers mit dem Schieberstichmaß. 

Warum?

Soll eine Lok richtig arbeiten, soll heißen sie hinkt nicht, muss am Auspuff, dem Schornstein, ein gleichmäßiges Auspuffgeräusch entstehen, alle 4 Takte müssen gleich laut und gleich stark sein z.B. 1-2-3-4- und nicht eins, 2, 3, 4, oder 1, zwei, 3,4.Diese 4 Takte entstehen durch die Kolbenbewegung der beiden Kolben rechts und links der Lok, die den Dampf einmal von vorn, einmal von hinten bekommen und ihn auch wieder durch den Schornstein nach vollendeter Arbeit ausstoßen müssen.

Schieberstichmaße sind kleine handliche Eisenstücke, gerade, oder gebogen. Die Schieberstange hat vom Hersteller einen Körnereinschlag bekommen, an dem sich die Werkstätten und auch Lokführer orientieren können, wo das Maß angesetzt werden muss, um den Schieber optimal einzustellen. Dann kann keine Lok „humpeln“, man merkt dass auch an ihrer Bewegung, sie eckt links und rechts von Gleis. In meinem Fall hatte ich Glück, weil ein weiterer Schieberstift zum Auswechseln nicht nötig war. Ist doch klar, dass ich darüber auch froh war. Den übrigen Stift hatte ich mir vorsorglich aufgehoben.

Kesselspeiseventile

Ein weiteres, weit verbreitetes Übel, sind die Kesselspeiseventile gewesen, nicht sie selbst, sondern die Kesselrückschlagventile. Kesselspeiseventile sind, oder waren an zwei verschiedenen Orten am Kessel der Lok zu finden. Die frühere alte Art, war eine Punkt mittig am Langkessel, also da, wo innen im Kessel, das Kesselwasser zu finden ist. Diese Art war gefährlich, sinnte sie dazu neigte, sich öfter beim Speisen des Kessels mit Wasser aufzuhängen, und somit sofort das innere Kesselwasser durch die Rohrleitung zur Pumpe zurückfloss. Der zweite Punkt war der Speisedom, der immer oben auf den Langkessel zu finden ist. Wenn dort oben das Rückschlagventil undicht ist, bekommt man den Kesseldampf in die Pumpenleitung, und das ist auch nicht schön.Solche Undichtigkeiten oben am Speisedom haben sich nie plötzlich angekündigt, eher und wahrscheinlicher der Punkt, der sich mittig am Kessel befand.

Diese Einrichtungen befanden sich an jeder Lok, ob groß, ob klein zu beiden Seiten des Kessels.Meine Lok, die 64 261, hatte einen Speisedom oben auf den Kessel, gut zugänglich. Die Kesselrückschlagventile zu wechseln, sind nicht sonderlich umfangreich an Arbeit. Man musste dazu das Absperrventil zum Kessel schließen, das sich auch in dieser Einheit befindet. Anschließend die Pumpendruckleitung entlüften und das Rohr zu dem Rückschlagventil von unten abschrauben.Jetzt konnte das abgeschraubte Rohr nach unten gedrückt, und das Rückschlagventil herausgezogen werden. Das war ein rundes äußeres Gerät aus Messing, in dem dann ebenfalls aus Messing das eingeschliffene Rückschlagventil sich befand.  Man musste sich das Rückschlagventil vom Dreher in der Werkstatt vorher bestellen, so dass er Zeit hatte, das Ventil plan zu drehen.

Panne mit dem Rückschlagventil

Als ich schon die Verantwortung für drei Brigaden der BR 64 hatte, tat ich natürlich auch Sonderschichten schieben, um das Taschengeld für meine Frau aufzubessern.Als Beispiel bekam eine Lokheizer 460.-Mark der DDR Monatsgehalt, plus Kilometergeld, plus Geld für pünktliches Befördern von Zügen. Ein Lokführer stand um Hundert Mark pro Monat höher zu Buche.(1964-1969)

Es begab sich, dass eine Sonderleistung als Güterzugleistung von Frankfurt zum Grenzbahnhof Küstrin/Kietz, nördlich von Frankfurt gelegen, gefahren werden sollte und ein 1200 to Zug zurück nach Frankfurt Rbf.  Am späten Nachmittag begann unser Dienst mit Lokführer Achim Hoffmann und mir als Heizer auf der 55 5506 mit einem Güterzug nach Kietz. Die BR 55 hatte einen 3 achsigen Kastentender preußischer Bauart 3T16, mit 6 to Kohlevorrat. Ja, wir hatten auch eine alte BR 55 in Pbf stationiert, nicht gerade beliebt, ob ihres schlechten Allgemeinzustandes. Man sollte wissen, dass die Hinfahrt nach Kietz ab Bahnhof Booßen, in einem relativen Gefälle sich bis etwa Bahnhof Reitwein befindet, anschließend blanke Ebene bis Kietz.

Also erst einmal die Lok begutachten, schnell noch einmal das Gewerk Abölen, kurzer Halt am Wasserkran wegen fehlendes Wassers, dann zur Ausfahrt nach Frankfurt Rbf als Lzz abmelden.

Lzz war das Kürzel für Leere Lok zum …..Zug.

Der Zug nach Kietz war eine Lappalie, Zuckerrüben für eine Zuckerfabrik in der Nähe von Kietz. In Kietz wurde der Zug abgehängt und mit einer Drehfahrt die Lok zum Bekohlen und Bewässern gefahren. In Kietz gab es keine Drehscheibe für Lokomotiven, aber ein Drehkreuz mit Spitzkehre, so das immer die richtige Richtung >Lokkessel Richtung Heimat< erreicht wurde. Vor der Restaurierung erst einmal Ausschlacken war oberstes Gebot, denn unsere Kohle vom Pbf war sehr miserabel. Hier bekam man polnische Kohle aus Oberschlesien, die wesentlich besser war.

Nach der Restaurierung ging es an unseren 1000 to Zug, der schon bereit stand. Mein Führer tat sich um die Bremsprobe mit dem Wagenmeister kümmern, und ich mich um mein Feuer. Die BR 55 hatte nur 12 Kp/cm^{2 ,} so musste das Grundfeuer schon anständig lodern, um bergauf ab Reitwein gerüstet zu sein. Unsere Abfahrt verzögerte sich um x Stunden. DDR Alltag. Aber, schon halb in der Nacht, ging es los. Die größte Strecke mit ihrer Steigung war schon hinter uns, als sich beim Speisen des Kessels mittels Dampfstahlpumpe, das Kesselrückschlagventil aufgehängt hatte. Das Kesselwasser floss mir nur so in Strömen aus der abgestellten Dampfstrahlpumpe. Die BR 55 hatte 2 Dampfstrahlpumpen. Ach du heilige Sch….se. Was tun, mitten im Fahren und im dunkeln? Ich habe mich am Führerhaus nach draußen, am Kessel vorbeigehangelt, um das Absperrventil des defekten Kesselspeiseventils zu schließen. Es schloss mit Hilfe eines Brecheisens, aber ganz dicht konnte ich das nicht hinbekommen. Der Kesseldruck nahm auch schon ab, und Führer Achim nörgelte mit mir.

Zum Glück erreichten wir das Halt zeigende Einfahrsignal vom Bahnhof Booßen und konnten Lok und uns, sich erholen lassen. Wie schon einmal erwähnt, hatte die 55 er die Speiseventile mittig des Kessels angeordnet gehabt. Schon wieder ein Malheur, wenn auch ungewollt.

Der Halt am Einfahrtsignal vom Bahnhof Booßen dauerte etwa ½ Stunde, hat aber gereicht um wieder ordentlich Dampf und Wasser auf den Kessel zu bekommen. Die eine Speiseeinrichtung war nun außer Betrieb, Heizerseite, so dass die andere von Führer bedient werden musste, weil sie auf seiner Seite angeordnet war. Ich habe nie, und wenn, dann mit äußerster Zurückhaltung Lokomotiven übernommen, welche Speiseeinrichtungen hatten, die mittig des Kessels angeordnet hatten. Selbst gut gepflegte P8, sprich 38^10-40 hatten solche Einrichtungen, die auch hin und wieder ihre Macken hatten.

Jetzt kommt Ackermann.

Was ist Ackermann?

Mal ganz salopp bezeichnet, Ackermann ist ein Blasinstrument. Wie? was soll denn bei einer Dampflok blasen? Ach natürlich, der Kesseldruck ist vom Konstrukteur auf ein bestimmtes Maß festgelegt, soll heißen, 12, 14 oder 16 kp/cm² andere Größen, z.B. 18 sind mir nur von der BR 18 in Erinnerung, die bei uns einmal Schnellfahrtests durchgeführt hatte. (18-201).

Nun stellen wir uns mal ganz dumm, wissen von nichts und hoffen auf Aufklärung.

Ackermann ist eins von den mir bekannten 3 Systemen der  Kesselsicherheitsventile, die den überschüssigen Kesseldruck automatisch abblasen lässt, sobald der größere, als der am Ventil eingestellte Druck im Kessel erreicht ist. Das Kesselsicherheitsventil der Bauart Ackermann vereinigt alle Vor- und Nachteile seiner Vorgänger in sich. Bei Erreichen eines Kesselüberdruckes von etwa

0,2 kp/cm² macht sich der Überdruck am Ventil durch sogenanntes Vorblasen, das man hören kann, bemerkbar. Steigt der Druck weiter an, wird in einer Ringkammer eine nach oben gerichtete Zusatzkraft erzeugt, die die Belastungsfeder stärker zusammendrückt. Jetzt wird das Ventil schlagartig etwa 6mm angehoben und lässt plötzlich mit starkem Geräusch, man nennt es auch „knallen“, eine große Dampfmenge entweichen. Sind diese Ventile öfter zum Einsatz gekommen, können sie sich so verstellen, dass das Abblasen immer länger wird und dadurch der Kesseldruck geringer ist. Auch hier kann man sich behelfen, indem die an den Ventilen angebrachte Feineinstellung neu justiert werden kann.

Ackermann bläst und hat Folgen

Auch hier möchte ich eine Begebenheit schildern, die das Abblasen von Ackermannventilen, mit bösen Folgen betrifft. Eigentlich ist es ein Lacher auf Seiten derer, die gewollt diese Ventile aus jugendlichem Übermut einsetzten. Lokführer Winfried Ullrich mit Heizer Otto, beförderten einen GmP (Güterzug mit Personenbeförderung) vom Bahnhof Fürstenwalde nach Dolgelin, eine Querverbindung zur Oderbruchbahn. Dort haben wir Oderbruchgemüse, bestimmt für den Berliner Raum, in der Saisonzeit regelmäßig „beklaut“ für zu Hause (Gurken, Weißkohl, Rotkohl, weil vielfach offen verladen wurde).

Unterwegs kam man an viele landwirtschaftliche Nutzflächen vorbei, auf denen auch Schafherden gehalten wurden. Das wussten unsere zwei Helden ganz genau. Hier kamen die Sicherheitsventile zum Einsatz. Sie freuten sich riesig, wenn die Schafherde in panischer Angst vor diesen Geräuschen auseinander stiebte. Doch wer zuletzt lacht, lacht am besten. Die Halter dieser und auch anderer Schafherden, gingen vor Gericht und taten dort kund, dass einige Muttertiere vorzeitig verlammt hatten und ein enormer ökonomischer Schaden zu beklagen war. Die Kläger bekamen ihr Recht, und unsere Helden die Strafe. Was es war weiß ich nicht mehr, aber das halbe Bw hat darüber auch noch gelacht.

Sand im Feuer

Der Dampflokfan sollte wissen, dass eine gute Verdampfung des Wassers im Kessel der Lok nur dann gewährleistet ist, wenn die Heizfläche einwandfrei sauber gehalten wird. Das ist genauso wie zu Hause bei der Kaffeemaschine, oder dem Heißwasserkocher.

Zur Heizfläche gehören die sogenannte hintere Rohrwand und die dort eingewalzten Heiz- und Rauchrohre, die an der Rohrwand eine nach innen, zur Feuerung gerichtete Börtelung aufweisen. In den Rauchrohren sind die Überhitzerelemente eingebaut, die die Aufgabe haben, Kesselnassdampf in Heißdampf umzuwandeln, in dem der Nassdampf noch einmal durch die Feuerungsgase „aufgeheizt“ wird, so, das im besten Fall bis zu 450° C erreicht werden können. Damit die Überhitzerrohre stets gleichmäßig von den Verbrennungsgasen umspült werden, werden sie durch Abstandshalter aus Bandstahl in den Rauchrohren festgelegt, sie haben an der Feuerungsseite verstärkte Umkehrenden.

Wenn sich nun auf der Feuerungsseite durch schlechte Kohle, unsachgemäße Behandlung des Feuers, eingefallener Feuerschirm, die mitgerissenen Ascheteile, Ruß, auch unverbrannte Kohle an der Börtelung der Rohre festsetzen und auch in den Heiz- und Rauchrohren selber sich befinden, ist eine gute Verdampfung des Wassers gefährdet. Die Überhitzerelemente können ihre Aufgabe  schlecht, oder gar nicht mehr erfüllen.

Wie kann man nun die Feuerungsablagerungen an der Rohrwand und in den Rohren beseitigen?

Bei uns war das so, dass hierfür das sogenannte OM - Salzverfahren angewendet wurde. Bei geschlossenem Regler und einem hell brennendem Feuer, wurde das OM – Salz mittels der Heizerschaufel auf die gesamte Mitte des Feuers verstreut. Das Salz verbrennt zu Gasen die langsam durch die Heiz- und Rauchrohre ziehen und zerstört, durch sogenannte Doppelsalzbildung, den Rußansatz. Die Klebewirkung des Rußes wird chemisch aufgehoben. Nach etwa 3-4 min Einwirkzeit, kann jetzt der Regler stark geöffnet werden, um durch den Saugzug die losen Bestandteile aus den Rohren zu reißen.

Das OM – Salz ist ein Gemisch von Kochsalz, Ammoniumchlorid, Natriumsulfat, Kalziumsulfat sowie einem organischen Katalysator Deshalb war es immer wichtig, die Vorräte hierfür ständig zu kontrollieren und nachzufüllen.

Rauchrohrüberhitzer im Detail

Es gab mal eine Zeit, in dem einen Reisezug planmäßig eine Schlußlok zum Heimathafen beigegeben werden musste.

Jetzt kommt wieder der verflixte kleine Teufel ins Spiel.

Heizer Otto…. wusste, dass kurz vor Frankfurt eine kleine Schlucht im Gefälle durchfahren werden sollte. Und jetzt tat er seinen Teil OM – Salz ins Feuer geben. Der Effekt war, dass Reisende des Zuges und aber vor allem die Leute auf der Schlußlok, die verbrannten Gase des Salzes ganz frisch einatmen „durften“, die unangenehm die Schleimhäute des Mundes und der Nase reizten. Heizer Otto… betrachtete das als Spaß, doch wir haben uns gerächt. Zum Feierabend ging man gewöhnlich duschen, oder auch baden. Derartige sanitäre Anlagen gab es auch in der alten DDR. Wie taten wir uns rächen? Der Waschraum hatte natürlich zum langen Flur abgegrenzt eine Tür. Diese Tür wurde zirka 20cm geöffnet, um oben auf der Tür zum Türrahmen hin, einen mit heißem Wasser gefüllten Topf (3Liter) zu stellen. Otto kam mit Bravour, mit Handtuch, Waschlappen und Seife durch die Tür gelaufen. Jetzt hatte der oben postierte Topf keinen Halt mehr und fiel mit Hilfe der Schwerkraft auf dem Otto seinen Kopf. Alles was sich im Waschraum befand, brüllte vor Vergnügen. Es stand 1 zu 1.

Na ja, ich weiß nicht welcher Spaß wohl besser war, dem von Otto, oder unserer.

Die nächste Variante, Rußansätze zu beseitigen war der, indem mit der Heizerschaufel Sand in die Feuerbüchse bei geöffnetem Regler gegeben wurde. Der Effekt war gut zu sehen an der dunklen Abgasfahne des Schornsteins. Heiz- und Rauchrohre wurden gut gereinigt.

Aber, jetzt kommt aber, Sand ist ein grobkörniges Gebilde und hat somit eine schleifende Wirkung. Die sich in den Rauchrohren befindlichen Überhitzereinheiten wurden an ihren Umkehrenden regelrecht abgeschliffen. Das kann bei vielmaliger Verwendung dazu führen, dass die Umkehrenden und oder auch die Rohre selber, im Laufe der Zeit undicht werden können. Sind sie einmal undicht, wird der Kesselwirkungsgrad herab gesetzt. Der Effekt, Heißdampf zu erzeugen wird stark gemindert.

Die dritte Variante, Ruß von der Rohrwand zu befreien war, man beauftragte den Anbrenner im Bw, diese Arbeit zu tun. Er tat das, indem er mit einer langen Rohrnadel von der Feuertür aus gesehen, mittels Druckluft, die Rußansammlungen wegblasen. Es war sehr mühselig mir der langen Rohrnadel zu hantieren, ich habe das auch getan.

Die letzte Variante war in ihrer Wirkung oft fragwürdig, selbst Ingenieure haben das angezweifelt.

Es wurden halbmechanische Rußbläser fest an der Stehkesselrückwand eingebaut, unterhalb des Reglers und sind somit vom Führerstand aus zu bedienen gewesen. Sie arbeiteten mit Hilfe des Kesselnassdampfes und wurden mittels eines Ventils vom Personal gesteuert. Der lange Weg des Dampfes von der Stehkesselrückwand bis zur Rohrwand hat vielfach nicht ausgereicht, um die Rußnäster wirkungsvoll bekämpfen zu können.

Das lieber Eisenbahnfan soviel von den möglichen Reparaturen an Dampflokomotiven, leider nur ein kleiner Ausschnitt.

Es verabschiedet sich der Lokführer a.D. mit freundlichen Grüßen als der Heinz-D.Priewisch

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