Eine unvergessene Nacht.           von Jörg Haase

Viele Jahre, es sind fast 30, habe ich Höhen und Tiefen im Eisenbahnbetriebsdienst erlebt. Einen Teil dieser Zeit bin ich im Werkstättendienst tätig gewesen. Dies war eine sehr interessante Tätigkeit mit hoher Verantwortung und großen Herausforderungen. Die Tätigkeit wurde genannt: Meistereiführer Instandhaltung.

Das Aufgabengebiet ergab sich durch den Einsatzort. Die zugeteilten Fahrzeuge waren VT 628.4 und Reisezugwagen. Aber auch Lokomotiven der Baureihen 216, 110, 111 erreichten unser Werk zu kleineren Reparaturen.

Nun stellt sich die Frage, wo liegen die Aufgaben eines Werkmeister?

Foto: DB/AG

Die Aufgaben sind vielfältig, sie erstrecken sich über Bürotätigkeiten, Personaldisposition, Personalführung, Materialbestellung, Fertigungsplanung und Störungssuche. Kurzum ein Mädchen für alles. Die Störungssuche, das analysieren von schwierigen Fahrzeugstörungen war immer meine Passion. In diesem Bereich lag auch die Hauptaufgabe meiner Tätigkeit, schließlich stand im Vordergrund, dem Betrieb schnell wieder zuverlässige Fahrzeuge übergeben zu können. Genug der Vorrede, im folgenden möchte ich einen Nachtdienst schildern, der mir aufgrund der außergewöhnlichen Ereignisse unvergessen blieb.

Ein Tag im Februar, zwei Nachdienste liegen hinter mir in denen die Arbeit zwar anstrengend war, die sich aber mit dem Begriff „Routine“ bezeichnen lassen. Der Dienstbeginn lag bei 21.00 Uhr, aber die halbe Stunde vor Dienstbeginn ist die beste, also schließe ich gegen 20.30 Uhr die Werkstatt auf.

Nun folgte zuerst das anstellen der Kaffeemaschine, das ist unverzichtbar für den Anfang einer langen Nacht, die erst um 6:00 Uhr beendet sein wird. Die Arbeitsaufträge für die Nacht lagen auf dem Schreibtisch, keine Besonderheiten. Mein Blick in die Personalliste wird vom Telefon unterbrochen. Auf dem Display sehe ich: Tagebuch 1. Das Tagebuch 1 disponiert die Triebfahrzeuge im Betrieb, erhält Schadmeldungen vom Triebfahrzeugführer, überwacht die Fristen und regelt die zeitgerechte Zuführung zur Werkstatt. Auf diesen Dienstposten arbeiten meist erfahrene Triebfahrzeugführer, die das Handwerk der Disposition zusätzlich erlernt haben. Am Telefon ist Edmund, ein alter Kollege, den ich aus meiner Zeit als Wagenmeister gut kenne.

Edmund hat Probleme, einige VT 628.4 sind defekt und müssen im Nachdienst von uns instandgesetzt werden. Es war keine Reserve mehr vorhanden, so dass wir handeln mussten. Die Liste kam per Fax und enthielt die Angaben: 628 504 Motor stellt ab und lässt sich nur nach mehreren Versuchen starten. 628 509 Keine Batterieladung. 628 507 Motor ? Das Fahrzeug wird abgeschleppt, kommt gegen 2.00 Uhr.

Sorge bereiteten mir die beiden Fahrzeuge 628 504 und 628 507. In der Zwischenzeit hatte sich die Werkstatt gefüllt. Die beiden im Nachdienst eingeteilten Kolonnen waren eingetroffen und wir konnten mit der Arbeitseinteilung beginnen. Wie immer ein kurzes Gespräch über die Ereignisse des Tages, dann geht es an die geplanten arbeiten, denn was noch in der Nacht zusätzlich zur Reparatur kommt, ist ungewiss.

Gegen 22.00 Uhr werden die ersten Arbeitszettel vom Wagenmeister kommen, der im Bahnhof alle Züge wagentechnisch untersucht und eine nicht zu unterschätzende Anzahl Arbeitsaufträge bringen kann.

Foto: DB/AG

In manchen Nächten ist es ruhig, aber manchmal schlägt die Anzahl der Arbeitsaufträge alle Rekorde. So auch in dieser Nacht, mehrere Züge waren zu besohlen (Austausch der Bremsklötze) etliche Türschäden, Indusi und Sifaschäden und noch eine defekte Wendezugeinrichtung. Volles Programm, nun gilt es Prioritäten zu setzen. Für welche Schäden haben wir Ersatzfahrzeuge, was muss dringend instandgesetzt werden?

Eins ist sicher, um alle Aufträge zu erledigen sind nicht genug Kapazitäten vorhanden. Die Zeit bis 23.00 Uhr vergeht wie im Flug. Der Rangierleiter meldet sich, er überwacht den Bahnhof und steuert das Rangiergeschäft, also ein wichtiger Ansprechpartner. Ein alter Hase ist in dieser Nacht auf dem Turm, Reinhold. Erfahren, ruhig, kurzum ein Kollege mit dem man gerne arbeitet.

„ Der 628 504 kommt jetzt nach Gleis 210“ ist die kurze präzise Meldung von ihm. Passend zur Meldung betritt Helmut mein Büro, er ist einer der jüngeren Kollegen, aber schon sehr erfahren als Motorenschlosser. Er erscheint mir der richtige Mann für die Reparatur am 628 504. Nach einer kurzen Absprache verschwindet Helmut im Bahnhof.

In der kurzen Auszeit erledige ich schnell den notwendigen Bürokram, diese Arbeit wurde aber schnell wieder von Helmut unterbrochen, der keinen Erfolg bei der Untersuchung des 628 504 hatte. Nun war der Meister gefragt, eine Probefahrt musste durchgeführt werden, die schnell organisiert war. Es ging auf die Strecke, gegen 0.30 Uhr war das kein großes Problem. Der Motor war bereits geöffnet und vom Fahrgastraum zugänglich. Das Fahrzeug beschleunigte gut auf 120 km/h, sogar erstaunlich gut. Was ist hier defekt?

Diese Frage wurde alsbald auf eine sehr unangenehme Weise von 628 504 beantwortet. Die Streckensignale schrieben eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 90 km/h vor. Ich schalte die Leistung ab und der Motor quittierte meine Handlung mit Arbeitsverweigerung, er begab sich zur Pause und stellte ab.

Der Tacho zeigte noch 80 km/h. Ein Versuch den Motor zu starten schlug fehl. Mir wurde es warm und kalt, wir befanden uns auf einer Hauptbahn und der nächste Bahnhof lag 8 km entfernt. Es war ja nicht so, dass in der Nacht hier keine weiteren Züge fuhren. Immer die Blamage vor Augen, dass die Werkstatt mit einem Fahrzeug liegen bleibt und eine Hilfslok anfordern muss, arbeiteten die Kollegen fieberhaft am Motor. Es gelang uns nicht den Motor zu starten, eins war aber sicher, es befand sich Luft im Kraftstoffsystem. Kurz vor erreichen des nächsten Bahnhof sprang der Motor an und wir kamen mit etwa 30 km/h an den Bahnsteig.

Alle atmeten auf. Aber wo lag die Ursache für den Fehler? Das Risiko auf dem Rückweg zur Werkstatt liegen zu bleiben, war mir zu groß. Wir fragten den Fahrdienstleiter, ob es möglich sei, eine kurze Zeit am Bahnsteig stehen zu bleiben. Ich glaube der Kollege ahnte was los war und stimmte zu. Helmut hatte die Idee, dass ein defektes Überströmventil Ursache für den Fehler sein könne.

Also wurde das Ventil ausgebaut und siehe da, der Ventilsitz war verschmutzt. Gute Leute muss man haben! Die Rückfahrt war ein Kinderspiel und wir kehrten mit einem einwandfreien Fahrzeug zurück. Kleine Ursache, große Wirkung.

Blieb also noch der VT 628 507 als Problemkind. Gegen 2.00 Uhr war aus der Wechselsprechanlage zu vernehmen: „Eine 40 er bringt den 507 an, wir stellen ihn an der Tankstelle ab, kein Platz im Bahnhof“

Auch Überprüfungen der Elektronik sind mit speziellen Prüfgeräten möglich. Leuchtet im Bereich der Anzeigentafel eines Zuges eine der vielen LED Lampen nicht ordnungsgemäß, so können wir vor Ort in der Halle oder bei einer kurzen Testfahrt auf einer ansonsten unbefahrenen Rangierstrecke schnell herausfinden, woran das liegt. Beim VT 628 507 wollten wir uns also nun auch daran machen, alle Inspektionsmöglichkeiten auszuschöpfen, um auf die Ursache des Problems zu kommen. Markus meldete uns beim Rangierleiter ab. Kurz darauf zeigte das Gleissperrsignal zwei Helle (Sh1)

Das Schicksal nahm seinen Lauf. Ich betätigte den Fahrschalter auf Stufe 1, dann auf Stufe 3. Wie aus heiterem Himmel drehte der Dieselmotor hoch. Ich zog sofort auf Null. Das Getriebe entleerte aber die Drehzahl des Motors stieg immer weiter.

Nun wurde mir mulmig. Alle Versuche den Dieselmotor abzustellen schlugen fehl.

Weder über den Anlass/Abstellschalter noch über die Notsteuerung war ein Eingriff möglich. Im Fahrzeug vibrierten die Scheiben, die Beleuchtung wurde immer Heller, der Spannungsmesser vom Bordnetz zeigte 155 Volt. Der Lichtmaschinenregler war nicht mehr in der Lage die Ladespannung zu halten (max.136 Volt) Indizien für eine gewaltige Überdrehzahl. Mir schossen die Gedanken durch den Kopf, wir standen an der Tankstelle was passiert, wenn der Motorblock bricht und Teile durch die Luft fliegen.

Zum weiteren überlegen war keine Zeit, es gab einen gewaltigen Knall, wir beide gingen in Deckung und dachten „Jetzt ist er hinüber“ aber Pustekuchen, die Maschine drehte lustig weiter. Was war da los? Hilflos standen wir beide im Führerstand ohne jede Möglichkeit einzugreifen. Nach einer Endlos erscheinenden Zeit ging der Motor dann von ganz alleine gemütlich in Rente. Der Zeitrahmen über den ich Berichte hat sich in der Realität wahrscheinlich nur über wenige Minuten erstreckt. In einer solchen Situation werden aber Sekunden zu Stunden.

Nicht überliefert sind unsere dummen Gesichter, wobei ich davon ausgehe, dass unsere Gesichtsfarbe eher etwas ins blasse tendierte. Um uns herum herrschte eine merkwürdige Stille, die es wohl immer nach einer Katastrophe gibt.

Nach einer kurzen Zeit der Besinnung stürmten wir nach draußen, neugierig was da wohl geknallt hatte. Die Ursache für den Knall war schnell entdeckt. Im Gleis fanden wir die Gelenkwelle vom Motor zur Licht/Anlassmaschine, diese war um jeweils 90 Grad eingeknickt und mit der Schwingmetallkupplung abgerissen (Foto)

Durch Übertourung zerstörte Gelenkwelle und abgescherte Schwingmetallkupplung des VT 628 507

Das Motorgehäuse war, zu unserem erstaunen, völlig unbeschädigt. Auch ein Ölaustritt war nicht feststellbar. Der Rest ist schnell erzählt. Es gab viele Spekulationen über den Grund für diese Übertourung die richtige Ursache ist aber dann, nach einer genauen Untersuchung beim Motorenhersteller, festgestellt worden. Der Motor wurde aufgearbeitet und ist jetzt wieder in einem 628.4 unterwegs.

Ich hoffe diese kleine Geschichte hat euch gefallen und ich konnte einen kleinen Einblick in die Tätigkeit eines Werkmeister geben.

Auf die genauen technischen Zusammenhänge bin ich nicht eingegangen um den Rahmen nicht zu sprengen. Vielleicht gibt es eine Fortsetzung, wenn gewünscht, auch mit Details.

Jörg Haase

©  Text bei Jörg Haase, © Webseitengestalltung bei Andreas M., © Fotos mit freundlicher Genehmigung der DB/AG

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