Ein ganz normaler Tag auf dem Triebfahrzeug

Dieser Bericht soll einen kleinen Einblick in die Arbeitswelt des Triebfahrzeugführers geben. Beschrieben ist eine Dienstschicht wie sie war, oder wie sie sich zugetragen haben konnte.

An einem schönen Sommermorgen war ich bestellt für eine Sonderleistung. Dienstbeginn war auf 8.34 Uhr in Karlsruhe Rangierbahnhof festgelegt. Da ich schon vor 8.00 Uhr auf der Meldestelle war, konnte ich noch ein Frühstück in der Kantine zu mir nehmen. Gleichzeitig kann man auch noch mit Kollegen, sowie welche da sind, plaudern. Nach dem Frühstück habe ich mich zu Dienstbeginn bei der Lokleitung gemeldet. Der Lokleiter hat mich in die Meldespalte eingetragen, und mit mitgeteilt, das ich mich beim Lokdienst melden solle. Also im Anschluss den Lokdienst angerufen. Der Lokdienst teilte mir mit, das meine zu fahrenden Züge Ausfall seien, aber er hätte andere Züge zu fahren. Daraufhin bekam ich von Ihm den Auftrag als Lz68290 in die Raffinerie OMW und als 64614 nach Stuttgart Hafen zu fahren. Ferner teilte er mir mit, daß ich die Lok 150 061 für den Zug bekommen würde. Nachdem das Gespräch mit dem Lokdienst beendet war habe ich mit der V1 begonnen. Die V1 teilt sich in Teilarbeiten persönlicher u. Technischer Art auf.

Die Teilarbeiten persönlicher Art umfassen das Einsehen dienstlicher Bekanntmachungen, Berichtigung der La bei Bedarf, laden der EBULA-Karte, Fragen nach Standort des Tfz, das Übernehmen des Tfz und Einsehen des Übergabebuches.

Die Teilarbeiten technischer Art umfassen, prüfen ob Bügel gesenkt sind, niemand an der Lok arbeitet, und alle Anschlußleitungen entfernt sind, mechanische Sifa einschalten. Auf der Lok, Batteriehauptschalter einschalten, Führerraum-, Maschinenraumbeleuchtung einschalten, Handbremse prüfen ob angezogen. Im Maschinenraum Sonderluftbehälter öffnen und am Druckmesser des Schaltluftbehälters Hauptschalter ablesen, Druck kleiner 6 bar Aufrüsten mit Hilfsluftpresser, Stromabnehmerventil einstellen und Bremsartwechsel in erforderliche Stellung bringen. Im Fü II schauen ob Handbremse gelöst, Tonsignaleinrichtung prüfen, Zusatzbremse in Mitte und Führerbremsventil verschlossen ist. Auf Fü I den Richtungswender in M verlegen, Bügel auf und Hauptschalter einschalten. Ist der Druck in der Hauptluftbehälterleitung größer 5 bar kann Luftpresser mit Kippschalter, wenn nicht muß Anlaßschalter von Hand eingeschaltet werden. Führerbremsventil aufschließen und Hauptluftleitung füllen.

Triebfahrzeugführer im Führerstand eines Wendezugsteuerwagens Gattung Bnrbdzf                        Foto: DB AG

Zum prüfen ob Hauptluftleitung gefüllt ist wird das Fbrv in Abschlußstellung gelegt, und in 10 sek. darf keine Luft in der Hl entweichen. Wenn Hl gefüllt ist wird der bremstechnische Vorbereitungsdienst gemacht. Das Anlegen und Lösen der Bremse mit der indirekten und direkten Bremse wird geprüft unter Beobachtung der Druckmesser Hl Bremszylinderdruck Dg 1 und Dg 2. Danach wird die PZB geprüft. Durch bedienen der Wachsam und Freitaste wird eine Druckabsenkung in der Hl eingeleitet, und die PZB Leuchtmelder müssen nacheinander aufleuchten. Ich habe es mir angewöhnt jetzt anschließend den Bremstechnischen Vorbereitungsdienst auch auf Fü II durchzuführen. Anschließend kann die Handbremse gelöst, und nach Achtungspfiff die Rollprobe durchgeführt werden. Dazu wird kleinstmögliche Stufe aufgeschaltet und wenn sich die Lok vorwärts bewegt abschalten und etwas rollen lassen, und vergewissern das sie frei rollt. Jetzt werden die für die Zugfahrt benötigten Zugdaten am Zugdateneinstellgerät eingegeben. 8.55 Uhr Zeit sich beim Stw. 14 fahrbereit zu melden.“Stw. 14 Guten Tag, Lz 68290 von 103 in die OMW zum 64614 fahrbereit.“ Stw. 14 wiederholt und gibt mir weitere Anweisungen.

8.58 Uhr bekomme ich Anweisung von Gleis 103 als Rangierfahrt bis zum Ausfahrsignal vorzufahren. Ich wiederhole es, gebe Achtungssignal und fahre mit höchstens 25 Km/h bis zum Ausfahrsignal vor. Während der Rangierfahrt wird noch die Sifa getestet. Der Sifataster wird während des Rollens nicht gedrückt. Nach 2,5 sek. Kommt die Sifahupe und nach weiteren 2,5 setzt die Zwangsbremsung ein. Während der Sifaprüfung ist das Schaltwerk auf Stufe 1 geschaltet, bei der Sifazwangsbremsung muß das Schaltwerk abschalten, und das Schaltwerk darf ohne das das Fahrschalterhandrad in 0 war nicht weiter aufschalten, wenn mit Fahrschalterhandrad höhere Stufe angewählt wird (Nullstellungszwang).

Die Baureihe 150 ist oft im Streckennetz der DB vor Güter und Personenzügen zu sehen.              Foto: DB AG

9.01 Uhr wird vom Fahrdienst das Ausfahrsignal gezogen. Nach Vorbeifahrt am Ausfahrsignal schalte ich die Fahrmotorlüfter ein, befreie mich vom Wechselblinken der PZB und beschleunige auf 60 Km/h gemäß Spalte 2 des Buchfahrplans zulässige Geschwindigkeit. Am Ausfahrsignal bei Hp 2. Karlsruhe West wird mit 9.06 Uhr durchgefahren, dann auf 100 Km/h beschleunigen, abschalten rollen bis zum Einfahrvorsignal für Karlsruhe Rheinbrücke. Nach bedienen der Wachsamtaste am Einfahrvorsignal Geschwindigkeit auf 40 Km/h ermäßigen. Am Einfahrsignal mit 40 Km/h vorbeifahren, ab der 1. Weiche im Fahrweg nur noch 30 Km/h zugelassen. 9.18 Uhr Ankunft am LS 1 der OMW. Ortskanal einschalten und beim Fdl Karlsruhe West melden „Fahdienst Karlsruhe West Lz68290 am LS 1 OMW“ Er sollte wiederholen und gibt Auftrag bei Kennlicht in die OMW bis zum Wartezeichen Ra 11 vorzurücken, und auf Wagenmeister warten. 9.55 Uhr meldet sich der Wagenmeister ich könne in die OMW auf meinen Zug einfahren.

Der Wagenmeister hatte vorher die nötigen Weichen gestellt, so das ich auf den Zug fahren konnte. Er hängte das Kuppel ein und verband die Hauptluftleitung von der Lok und dem Wagen. Nachdem ich den Führerstand wechselte, legte ich mir die nötigen Fahrplanunterlagen zurecht (Fahrzeitenheft und Geschwindigkeitsheft). Der Wagenmeister überreichte mir die Wagenpapiere mit dem Bremszettel und der Wagenliste. Ich überprüfte die Fahrplanelemente. Das Fahrzeitenheft gab vor Last 1860t, Lok BR150, Hg 90Km/h und Mbr 64%. Der Bremszettel gab mir folgende Angaben Last 1683t, Lok BR150, Hg90Km/h, vorhandene Mbr 66% und Zuglänge 341m. Die Angaben waren in Ordnung und wir konnten Bremsen. Der Wagenmeister ist zwischenzeitlich an den Zugschluß gelaufen für die Bremsprobe. Aus dem Funk hörte ich auch schon „Lokführer 64614 Bremse anlegen“. Ich senkte mit dem Fbrv die Hauptlufleitung um 0,8 bar ab, und schaute ob die Bremsen auf dem Tfz am Manometer angelegt haben. Schon kam auch das Bremse lösen. Ich löste die Bremse ohne Füllstoß, aber mit Druckerhöhung der Hl durch den Angleicher, damit soll gewährleistet sein, das auch alle Bremsen im Zug lösen. Kurz darauf höhrte ich „Lokführer 64614 Bremse in Ordnung, bist Du fahrbereit“ Ich wiederholte „64614 Bremse in Ordnung, bin fahrbereit“ Lokführer kannnst Dich beim Fdl fahrbereit melden. Ich funkte den Fahrdienstleiter an und meldete ihm das 64614 fahrbereit ist und Ausfahrgenehmigung vorliegt. Er sagte zu mir „64614 in OMW Abfahren“. Ich wiederholte den Abfahrauftrag und fuhr langsam an. Da die OMW ein Privater Gleisanschluß ist, muß im Firmengelände mit Schritt gefahren werden. Die Abfahrt erfolgte um 10.20 Uhr. Nachdem ich am Ausfahrsignal vorbeigefahren war konnte ich die Geschwindigkeit bis zum Bahnhof Rheinbrücke auf 30 Km/h beschleunigen. Nach passieren von Rheinbrücke durfte ich volle Geschwindigkeit fahren. Lohnte sich aber nicht, weil es nur ein paar Kilometer waren.

Ich beschleunigte auf 60 Km/h, da ja schon gleich die Beeinflussung durch das Einfahrvorsignal von Karlsruhe West erfolgen würde. In Karlsruhe West an der Ausfahrt bekam ich Halt da Gegenverkehr kam, wegen eingleisiger Strecke. Danach ging es über Karlsruhe Gbf, Karlsruhe Durlach wo mal wieder eine Straßenbahn vor mir hat herfahren müssen, weiter nach Bruchsal. Ankunft in Bruchsal um 11.25 Uhr.

Zug anbremsen mit der indirekten Bremse, selbst abhängen, danach Verbindung mit Fdl Bruchsal aufnehmen „Fahrdienst Guten Tag 64614 Fahrbereit für drum herum“. In Bruchsal muß Kopf gemacht werden, da der Zug für den direkten Weg über Pforzheim nach Stuttgart hoch zu schwer ist.

Der Fahrdienst wiederholte und gab mir am Ausfahrsignal Sh 1. Ich umfuhr den Zug. Als ich am anderen Ende des Zuges angelangte, funkte ich den Fahrdienst „Fahrdienst 64614 beantrage Sperrung von Gleis 11 zwecks Durchführung der Bremsprobe am 64614“ In Bruchsal muß der Triebfahrzeugführer die Bremsprobe alleine machen. Die läuft so ab. Nach dem anhängen, Lok mit Handbremse sichern, schauen ob 1. Wagen ausgelöst hat. Mit Fbrv Bremse anlegen, schauen ob 1. Wagen angelegt, danach wieder Bremse lösen und Druck in der Hauptluftleitung mit Angleicher auf 5,3 bar angleichen, damit gewährleistet ist, das durch Druckunterschiede der beiden Fbrv alle Bremsen gelößt sind. Anschließend schauen ob 1. Wagen Bremse ausgelöst hat. Jetzt muß der Tf den Gang an den Schluß des Zuges antreten, und beim letzten Wagen schauen ob die Bremse gelöst ist. Bremse am letzten Wagen auch gelöst, Zugschlußsignal anbringen, Fertig. Jetzt kann ich wieder vorlaufen, Handbremse lösen, Fahrplanunterlagen auflegen und mich wieder fahrbereit melden „Fahrdienst Bruchsal, 64614 Bremsprobe fertig, Gleissperrung Gleis 11 kann wieder aufgehoben werden und fahrbereit“. Fahrdienst wiederholt und sagt mir auch das noch ein Regionalexpress und eine Stadtbahn (Straßenbahn) vorausfahren wird.

Ich versuchte noch zu verhandeln, ob er mich noch vor der Straßenbahn fahren lassen könnte, denn die halten mich nur auf. Er sagte, es würde nicht gehen, ich aber genug Abstand erhalten würde, daß ich nicht auflaufe. Um 12.20 Uhr bekomme ich Ausfahrt über das Güterzugleis in Richtung Bretten. Nach Abzweig Bruchsal Ost kann jetzt die Maschine arbeiten.Das Schaltwerk wird auf Fahrstufe 25 geschaltet, natürlich unter Beachtung Fahrmotorspannung und Oberstrom. Die Geschwindigkeit steigt langsam an, vor Heidelsheim erreichte ich die 90 Km/h, Helmsheim durch, Ausfahrsignal Gondelsheim Halt. Super Straßenbahn nicht weg. Ich bekam am Ausfahrvorsignal eine 1000Hz Beeinflussung welche mich zwang die Geschwindigkeit auf

unter 55 Km/h zu reduzieren. Als Ausfahrsignal Fahrt zeigte löste ich die Bremsen aus, wartete bis auch alle Bremsen ausgelöst hatten, und beschleunigte den Zug wieder auf 60 Km/h, da in Bretten die nächste Beeinflussung schon wartete. Da die Straßenbahn in Bretten Aufenthalt hat, und ein Brückenbau stattfindet, ist das durchgehende Hauptgleis mit der Straßenbahn besetzt, also durch die Überholung. Einfahrt und Ausfahrt mit 40 Km/h.

Nach Bretten fängt die Steigung in Richtung Maulbronn West an, Schaltwerk wieder auf Stufe 25 und die Maschine arbeiten lassen. Bis Maulbronn muß man am Fahrschalterhandrad unter normalen Bedingungen nichts mehr machen. Maulbronn habe ich um 12.57 Uhr mit 65 Km/h durchfahren.

Flügelsignale in Hanau

Ab Maulbronn kann man wegen dem Gefälle abschalten. Einfahrsignal Mühlacker frei, aber das Zwischensignal war auf Halt. Nachdem ich zum Halten gekommen bin, funkte ich die Zugleitung an, und fragte warum ich am Zwischensignal von Mühlacker zum Halten gekommen bin. Daraufhin wurde mir erklärt, daß von Vaihingen Enz ein IC naht, und von Pforzheim eine Straßenbahn mit bereits 5 min Verspätung noch vorausfahren wird. Super, wieder nur mit 60 Km/h durch die Landschaft schaukeln , denn die Staßenbahn hält an jedem Bahnsteig. Als 5 min später das Signal Fahrt zeigte beschleunigte ich den Zug langsam auf 60 Km/h, um der Stadtbahn noch etwas Vorsprung zu geben. Mühlacker raus steigt es ein bißchen, kurz darauf fällt es hinein nach Illingen. Als ich um 13.20 Uhr in Bahnsteigmitte Illingen war, hat es einen Schlag gelassen, denn ich hatte zum Anstieg nach Vaihingen Enz bereits wieder aufgeschalten. Unter Last(Schaltwerk auf Stufe) hat es mir den Hauptschalter herausgehauen. Ich versuchte den Hauptschalter wieder einzuschalten, aber das ging nicht. Also mußte mehr als der Hauptschalter gefallen sein, eine Schutzeinrichtung muß angesprochen haben. Was nun? Halten bleiben, oder sich nach Vaihingen Enz retten. Habe mich für Vaihingen Enz entschieden, denn würde ich am Einfahrsignal Vaihingen Enz zum Halten kommen, würde sich die Anfahrt als schwierig erweisen, denn es wäre im Gleisbogen und in einer Steigung. Im langsamen hineinrollen nach Vaihingen funkte ich über ZF die Zugüberwachung Zü an, und teilte Ihnen mit das mir in Illingen der Hauptschalter gefallen sei, und ich erst mal Störungssuche betreiben müsse, bevor ich sagen könne was los sei. Nach Halt am Bahnsteig um 13.28 Uhr, ging ich in den Maschinenraum zu den Relais, und schaute, warum ich den Hauptschalter nicht eingeschaltet bekam. Wie ich es vermutet habe, hat auch das Erdstromrelais angesprochen. Ok, Relais zurückstellen, Hauptschalter einschalten, und versuchen ob er eingeschaltet bleibt.

Stufe 1 eingeschaltet und gleich fiel der Hauptschalter wieder. Das konnte nur bedeuten, daß ein Fahrmotor schadhaft war. Ich rief die Cargo Hotline in Frankfurt an, und sagte Ihm was los sei, und was ich zu tun gedachte. Er fragte mich, ob ich seine Hilfe benötigen würde. Ich verneinte, denn er mußte sich noch um eine andere Störung kümmern, und verblieben, wenn Störung behoben, daß wir noch einmal telefonieren würden. Zwischenzeitlich kam die Zü wieder über ZF und wollte wissen was jetzt los sei. Ich sagte Ihm, das ich jetzt Störungssuche mache und mich wieder melden würde. Daraufhin holte ich mir die Unterlagen für die Störungssuche. Das richtige Störsuchblatt hatte ich schnell gefunden, und arbeitet die Schritte ab, um auch alles richtig zu machen. Die Folge war wie schon richtig vermutet, daß ein Fahrmotor von Hand abzuschalten ist, aber zuerst muß man den schadhaften Fahrmotor ausfindig machen.

Er erlaubte es. Ich wagte den Anfahrversuch, der Zug streckte sich und begann langsam zu rollen. Ich hielt wieder an. Dann rief ich den Lokdienst an, und sagte Ihm was für eine Lok und welche Störung ich hätte, und was ich zu Störungsbehebung unternommen habe. Er fragte mich, ob ich einen Hilfslok brauchen würde. Wir verblieben, daß ich mich nach dem Telefonat mit der Hotline, noch mal bei Ihm melden würde. Wieder rief ich die Hotline an, und sagte dem Kollegen was ich zur Störungsbehebung gemacht habe. Er bestätigte alles, und jetzt würde es darauf ankommen ob ich weiterfahren könne. Laut Fahrplan durfte ich 1860t befördern, und laut Bremszettel hatte ich 1638t. Nach dem Abschalten eines Fahrmotors muß man vom erlaubten Zuggewicht bei 4 achs. Loks 25%, bei 6 achs. Loks 20% ablasten. Wenn nicht abgelastet werden kann, darf die Fahrt nur mit Dauerzugkraft stattfinden. Wenn abgelastet werden kann, darf bis zu 40t Zugkraft aufgeschaltet werden. Dauerzugkraft bei nicht abgelasteter Last würde für mich bedeuten, daß die Zugkraft Geschw. kleiner 60 Km/h nicht 4,1t je Fahrmotor und größer 60 Km/h 3,3t je Fahrmotor betragen darf. 1860T minus 20% gleich 372t ergibt 1488t, 1638t minus 1488 ergibt 150t Überlast.

Nach dem Ausrechnen der Überlast telefonierte ich noch mal mit der Hotline, und wir diskutierten, ob man es wagen könne, denn es gab eigentlich nur noch eine Steigung im Fahrweg, die jetzt aus Vaihingen heraus. Die Steigung ab Bietigheim, da könne man den Schwung nutzen. Zwischenzeitlich hatten auch Hotline und Lokdienst miteinander gesprochen, und die Situation sah so aus, daß kein Personal für Hilfslok vorhanden war. Der nächste Kollege käme erst um 15 Uhr, und jetzt war 13.45 Uhr

Es muste eine Lösung gefunden werden. Die anderen Umstände waren gut, trockene Schienen, und es sah nicht nach Regen aus. Also entschieden wir, wenn die ZÜ grüne Welle bis Stuttgart Hafen garantieren kann, das ich es mit Dauerzugkraft versuchen würde.

Nachdem mit der Hotline, ZÜ und dem Lokdienst alles geklärt war, (nicht ablasten, Versuch des Anfahrens und Fahren mit Dauerzugkraft) ließ ich mich über ZF mit der Zugleitung verbinden, wegen einer Fahrplanabweichung, wegen Überlast. Diese bekam ich auch ohne Probleme. Da nun allen Vorschriften genüge getan war, meldete ich mich beim Fahrdienst Vaihingen/Enz um 13.58 Uhr wieder fahrbereit. Er bestätigte meine Abfahrbereitschaft und gab das Zwischensignal frei mit Hp 1. Ich schaltete auf, der Zug streckte sich langsam. Als der Zug gestreckt war, schaltet ich weiter unter Einhaltung der Dauerzugkraft auf. Der Zug beschleunigte, aber sehr langsam. Am Ausfahrsignal hatte ich gerade mal 30 Km/h und jetzt ging es zum Glück den Berg runter. Schwung aufnehmen bis nach Sachsenheim. Von Sachsenheim weiter den Berg runter nach Bietigheim. In Bietigheim mit 80 Km/h ab Einfahrsignal durch den Bahnhof in die Steigung nach Ludwigsburg hinauf. In Ludwigsburg fuhr ich mit nur noch 50 Km/h um 14.35 Uhr durch den Bahnhof. Nach Ludwigsburg weiter durch Kornwestheim Rbf über Stuttgart-Münster nach Untertürkheim. Von Untertürkheim sind es nur noch ca. 2 Kilometer nach Stuttgart-Hafen. Als ich um 15.06 Uhr in Stuttgart Hafen angekommen bin, war ich froh es endlich geschafft zu haben. Vorher habe ich schon mit dem Lokdienst gesprochen, wie es weiter gehen würde. Er gab mir den Auftrag die Lok als Lz 68418 nach Kornwestheim in die Werkstatt zu fahren. Die Einfahrt nach Kornwestheim Rbf erfolgt als Lz in den Betriebshof mit 30 Km/h auf ein Haltzeigendes Ls, daß der Übergabepunkt vom Betrieb zum Betriebshof ist.

Dort angekommen meldete ich mich beim Lokleiter mit Loknummer und Zugnummer. Er gab mir den Auftrag die Lok nach 4 ins Haus (Werkstatt, Lokschuppen) zu stellen. Ich meldete meine Rangierfahrt beim Stw 4 an, dieser wiederholte und ich bestätigte es ihm. Er stellte mir das Ls 453 und ich konnte Richtung alte Drehscheibe fahren. Dort angekommen, muß man den

Führerstand wechseln um in die Werkstatt oder Abstellgleise zurück zu fahren. Die Werkstatt wartete schon auf die Lok. Kurze Zeit später stand schon fest was kaputt gegangen war. Die Wicklung vom Fahrmotor war durch einen Kurzschluss verschmorrt. Wie sich dann noch herausgestellt hat, war dieser betroffene Fahrmotor erst vor 3 Tagen getauscht worden. Keiner konnte sich das richtig erklären, wie das passieren kann.

Auftragszettel, Störungsmitteilung schreiben und die Lok an die Werkstatt übergeben, somit endete meine Arbeit auf der 150 061 für heute. Ich ging mir die Hände waschen und danach meldete ich ich auf der Lokleitung, um zu erfahren was mit mir weiter geplant war. Der Lokleiter sagte mir das ich noch einen Zug zurück nach Karlsruhe fahren soll, der aber noch nicht da sei. Er schaute im Computer nach, wo der Zug war. Jetzt war 16.10 Uhr und mein Rückzug war gerade in Geislingen durch. Passt, und ich kann meine Pause noch machen. Nach 45 min Pause meldete ich mich beim Fdl Kornwestheim Rbf als Ablöser für 65234. Er notierte es sich und wolle sich melden wenn der Zug kommt. Um 17 Uhr meldete sich der Fdl, da mein Zug jetzt im Anrollen sei, und ich nach Gleis 308 zum Ablösen gehen könne. Der Zug kam und nach einem kurzen Ablösegespräch mit dem Kollegen meldete ich mich wieder fahrbereit. Um 17.18 Uhr bekam ich Hp1 und fuhr mit meinem Zug los Richtung Feierabend. Kornwestheim raus, Ludwigsburg durch nach Bietigheim. Ausfahrt Bietigheim auf Halt. Ich funkte die ZÜ an und fragte warum ich in Bietigheim zum halten gekommen bin. Er erklärte mit, das jetzt die Straßenbahn nach Karlsruhe erst fahren würde. Super dachte ich, wieder nur mit 50 Km/h.

Um nicht immer aufzulaufen, nach Karlsruhe runter mit einem Kesselwagenzug wo 100 Km/h laufen darf, und noch mehr Arbeitszeit. Über Sachsenheim, Vaihingen/Enz, Mühlacker und Pforzheim nach Karlsruhe Gbf. Und was für ein Wunder, in Pforzheim hat die Straßenbahn ein paar Minuten Aufenthalt, wurde ich an der Straßenbahn vorbeigelassen. Nach Pforzheim mit 95 Km/h bis Wilferdingen den Berg runter, und nach Wilferdingen 100 Km/h. Als ich mich          um 18.45 Uhr Karlsruhe näherte zeigte auch das Einfahrsignal mal wieder Halt.

Auf Anfrage wurde mir mitgeteilt, daß zur Zeit viel Verkehr von Hagsfeld kommend und nach Hagsfeld sei. Nach weiteren 10 min. bekam ich endlich Einfahrt nach Karlsruhe Gbf. Mit 40Km/h Einfahrt und der Fahrweg lag nach Gleis 8. Zum Halten gekommen fragte ich bei Fdl Stw 14 nach, ob mein Ablöser schon da sei. Er sagte: Ablöser habe sich gemeldet, und ist unterwegs.

Ich bedankte mich und wartete auf den Kollegen. Als er kam führten wir noch ein Ablösegespräch, und ich übergab Ihm den Zug. So jetzt noch in die Meldestelle beim Lokdienst abmelden, Sonderleistungszettel schreiben und beim Lokleiter abmelden. 19.15Uhr Feierabend verdient, war eine etwas stressige Schicht, aber was soll es, jetzt ist Feierabend und morgen ist Ruhetag , und ein schöner Tag im Garten wartet auf mich.

Da werde ich dann bestenfalls noch Tisch und Stühle verrücken, um am Nachmittag den Grill anzuwerfen und den Alltagsstress ein bisschen zu vergessen. Auch wenn es immer wieder Tage wie den Heutigen während meiner Schicht gibt würde ich keinen anderen Beruf der Welt ausüben wollen. Ich glaube, zum Triebfahrzeugführer bei der Deutschen Bahn wird man tatsächlich geboren. Technisches Verständnis, Flexibilität und Pflichtbewusstsein muss man mitbringen, alles Weitere lernt man im Laufe der Jahre und mit zunehmender Erfahrung. Wenn ich irgendwann dann in den Ruhestand gehe, wird mein Herz weiterhin an den Güterzügen hängen, die ich im Moment noch selbst fahre.

Foto: DB AG

Soweit dieser Bericht über die Arbeit auf einer Lok. Mein Dank geht an das German-Railroads-Forum für die Überlassung des Berichts. Zeigt dieser doch sehr anschaulich, wie der Ablauf eines Lokführers sein kann.

 © Webseitengestalltung bei Andreas M., © Fotos mit freundlicher Genehmigung der DB/AG

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