Zwei Handbreit über dem Bremshebel ist ein weiterer, ganz ähnlicher Hebel befestigt, das Signalhorn. Der Lokführer kann das Pfeifen der Lok mit Gefühl gestalten, anschwellend, dann schrill, dann ganz schnell das Schweigen. Wenn Jürgen S. will, klingt seine E-Lok wie eine Dampflok. Lange wird es diese Lok nicht mehr geben, denn die Baureihe 140 wird langsam ausgemustert. Alle 8000 Kilometer muss so eine Lok zur kleinen Inspektion in die Werkstatt. (BW=Bahnbetriebswerk) alle 32.000 Kilometer zur großen Inspektion. Diese wird jedoch für Jürgen S. Lok ausfallen, denn beim nächsten großen Werkstatttermin ist Schluss, dann wird die Lok aus dem Verkehr gezogen. Die Lok ist in sattem Bahnrot gestrichen “Verkehrsrot” heißt es. Früher gab´s die 140er nur in Grün, dann in “Ozeanblau/beige” und dann in “Orientrot”. Die Bahn hat in den vergangenen Jahren oft ihre Farben gewechselt. Und auch die Namen: aus der Bundesbahn wurde im Güterbereich “DB-Cargo”, jetzt heißt sie “Railion”

An Werktagen startet so ein Güterzug wie der von Jürgen S. jeden Abend vom Rangierbahnhof Seelze (bei Hannover). 1100 Menschen arbeiten hier, darunter 360 Lokführer. Man sieht es dem Bahngelände von außen nicht so recht an, dass Seelze der Bahnhof mit den meisten Wagenbewegungen aller deutschen Rangierbahnhöfe ist. Ein feuchter Tunnel, der große Lokführer zwingt, den Kopf einzuziehen wenn sie zu ihren Maschinen gehen, ein kleiner Parkplatz mit viel VW drauf und jede Menge Kleingarten.

800 Tonnen im Rücken.

Im Zentrum des Güterbahnhofs steht ein wuchtiges Betriebsgebäude mit langen, schmucklosen Fluren. Graue Ölfarbe an den Wänden, Schilder mit Aufschriften wie “Damentoilette im Erdgeschoss des Sozialgebäudes”. Seit mehr als 20 Jahren gibt es in Deutschland Lokführerinnen, aber immer noch sind sie eine Minderheit. Die WC´s in den Betriebsgebäuden sind meistens gut ausgeschildert und schnell zu erreichen, denn nach vier, manchmal fünf Stunden Fahrt hat es mancher eben oft sehr, sehr eilig.

Der Rangierbahnhof Seelze liegt am Schnittpunkt wichtiger grosser Strecken, Autotransporte zu den Häfen, Kohlezüge aus Polen fürs Ruhrgebiet oder Erzwaggons auf den Weg von den Häfen zu den Stahlwerken. Aber vor allem Autoteile und Autos, kaum ein Güterzug, der nichts für die Autoindustrie transportieren würde. Abfahrtszeit für den Zug von Jürgen S. ist 19:44 Uhr, aber im Güterverkehr wird der Fahrplan nicht ganz so ernst genommen wie im Personenverkehr. Wenn der Zug fertig und die Strecke frei ist, darf gestartet werden. Es bleibt ja keiner am Bahnsteig stehen und beschwert sich. Eine gute Viertelstunde vor Plan setzt Jürgen S. seinen Zug, diesen halben Kilometer Stahl, Holz und Kunststoff, in Bewegung. Vorher hat er sich bei der Lokleitung im Betriebswerk gemeldet, dort hat er zwei taschenbuchgrosse Hefte in Empfang genommen. (Buchfahrplan) Das eine mit den Langsamfahrstellen, das andere mit dem Streckenverlauf und den erlaubten Geschwindigkeiten. Er hat die Lokomotive von einem Abstellgleis geholt, er hat die Lok an den bereitstehenden Zug gefahren, die Wagen angekuppelt und einen Bremstest durch- geführt, bei dem ein Kollege am Ende des Zuges prüft, ob auch dort, ganz hinten, die Bremsen funktionieren. Jetzt springt das Ausfahrtsignal auf grün und der Zug setzt sich in Bewegung.

Die grössten Gegenstände im Inneren der Lok sind vier grosse, früher wohl weiß gestrichene turmartige Lüfter. Aber ein Motor ist nirgendwo zu sehen. Dabei hätte man ihn gerade hier, im Inneren der Lok erwartet. Eine Elektro-Lok hat mehrere Fahr- Motoren, die 140er hat vier davon. Diese befinden sich nicht im Maschinenraum, sondern sitzen jeweils auf den Achsen der Lok. Die Lok fährt sanft an, sehr langsam kommt sie in Bewegung, aber wenn sie erst mal Fahrt aufgenommen hat, dann merkt man das auch. Es schwankt und schaukelt im Führerstand, nicht nur wenn man über Weichen fährt. Man wird hin- und hergeschüttelt. “Das liegt am Drehgestell. Wir sitzen genau darüber”, sagt Jürgen S., aber es scheint ihm nichts auszumachen: ”ich merk´das gar nicht mehr.”

Wie jeder Lokführer, hat Jürgen S. einen Lokführerschein, seiner ist auf 19 verschiedene Loktypen zugelassen. Dieselloks darf er auch fahren, das sei nicht viel anders, sagt er. Jeder Lokführer hat Angst, dass ihm das Schlimmste passiert. Jürgen S. hat bisher immer Glück gehabt, kein Selbstmörder bisher, der sich vor eine Lok wirft. Das Schlimmste, an das er sich erinnert? Eine geborstene Fensterscheibe, irgendwann bei einem schweren Gewitter. Ein Ast ist ihm in die Scheibe geknallt. Aber er kennt Kollegen, denen das passiert ist, wovor sich jeder Lokführer fürchte. Es gibt Streckenabschnitte, sagt er, auf denen so ein Unfall wahrscheinlicher ist als anderswo: “In der Nähe von Landeskrankenhäusern muss man aufpassen”. Doch aufpassen reicht meist nicht. Der Bremsweg eines Zuges ist einfach zu lang. Wenn es passiert, wird die Strecke gesperrt und in den Durchsagen auf den Bahnhöfen ist dann von einem “Unfall mit Personenschaden” die Rede.

Sanft dreht Jürgen S. den Fahrschalter für die Geschwindigkeit zurück, vor ihm fährt ein Personenzug auf der alten Strecke, der nicht überholt werden kann. Eigentlich ist der Personenzug schneller, aber dieser hält auf vielen Bahnhöfen, um das auszugleichen, muss Jürgen S. deutlich langsamer werden. Man muss vorausschauend fahren. Natürlich, früher auf den Dampfloks, gab es noch eine Prämie, wenn das Lokpersonal Kohlen eingespart hatte. Heute wird der Stromverbrauch nur bei neuen Lokomotiven gemessen und die können noch viel mehr. Wenn sie bremsen, läuft eine Art Dynamo mit, so kann aus der Bremsenergie wieder Strom erzeugt werden, der ins Leitungsnetz zurückgespeist wird.

Umweltfreundlichkeit ist ein wichtiges Argument für den Güterverkehr auf der Bahn. Eigentlich wollen alle mehr davon: Die Bahn, die Politiker und auch die Autofahrer, wenn neben ihnen auf der Autobahn die rechte Spur mal wieder mit LKWs dicht ist. Bei der Bahn wartet man auf die Lkw-Maut, das dürfte noch mal einen Schub für den Güterverkehr auf der Bahn geben.

An der Werra, kurz vor Kassel, kreuzen sich Vergangenheit und Zukunft der Bahn. Oben, in knapp 70 Metern Höhe überquert die Hochgeschwindigkeitstrasse parallel zur Autobahn das Werratal, unten schlängelt sich die alte Bahnstrecke das Ufer entlang. Jürgen S. fährt mit seinem Gütezug auf der alten Strecke. Das ist jeden Abend so: Die Hinfahrt nach Kassel führt über die alte Strecke, an Kreiensen und Northeim vorbei, zurück geht’s über die Neubaustrecke. Nachts fahren dort keine ICEs mehr, dann ist die Strecke für den Güterverkehr freigegeben. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde im Sommer 1991 extra so angelegt, dass sie auch für den Güterverkehr nutzbar ist. So eine Trasse ist aufwendiger zu bauen, denn Güterzüge vertragen zwar enge Kurven, haben aber Probleme mit starken Steigungen. Dass sich hier zwischen Göttingen und Kassel Brücke und Tunnel an Brücke reiht, liegt vor allem am Güterverkehr, der’s gern flach hat.

Warten im Nachtasyl

Bevor Jürgen Schulze auf der neuen Strecke mit einem neuen Güterzug und neuer Lok zurück nach Seelze fährt, hat er zwei Stunden Pause in Kassel. Erst koppelt er den Zug auf einem Rangiergleis ab, dann erfährt er übern den Zugfunk, auf welchem Gleis er die Lok abstellen darf. “Gleisharfe” heißt der Abstellplatz für Lokomotiven, das ist poetisch und treffend, denn von oben sieht das Gelände tatsächlich wie eine Harfe aus. Um auf richtige Gleis zu kommen, muss der Lokführer aussteigen und eine Weiche per Hand umstellen. Daran hat sich seit 100 Jahren nichts geändert. Neben der Gleisharfe liegt das Betriebsgebäude mit dem Warte- Raum, hier machen die Lokführer Pause. Zehn, zwölf Kollegen von Jürgen S. sind da. Lokführer tragen heute keine Uniformen, sie sind auch nicht rußgeschwärzt. Das Einzige, was sie verbindet, ist der schwarze Rucksack mit DB Emblem, den die meisten dabei haben. An der Wand stehen zwei breite Ledersofas, in der anderen Ecke turnt Bruce Willis über den Bildschirm eines Fernsehers, der seine Besten Zeiten lange hinter sich hat. Die meisten gucken Willis, einige dösen, ein anderer zerteilt einen Apfel. Über ihm an der Wand ist ein Lautsprecher angebracht, aus dem von Zeit zu Zeit Zahlenkombinationen durchgesagt werden. Das sind die Nummern der Züge, die als nächstes starten.

Nach zwei Stunden verlässt Jürgen S. das Wartezimmer im Nachtasyl. Sein neuer Zug ist da, gerade aus Würzburg angekommen In der Lok ist es kühl, der Kollege vor ihm, hat die alte Lokführerregel beherzigt: zwanzig Kilometer vor Fahrerwechsel kräftig lüften. Die Lok ist neu, keine zwei Jahre alt. Man steigt nicht vorn ein, sondern an der Seite, dann geht’s durch einen schmalen Gang nach vorn zum Führerstand. Von Technik ist beim Gang durch den Maschinenraum der Lok nichts zu sehen: keine Kabel, keine Sicherungen, kein Transformator, statt dessen Schränke rechts und links- das ist alles.

Und vorn im Führerstand gibt es auch kein Handrad mehr für die Einstellung der Geschwindigkeit, die wird jetzt über einen kleinen Hebel eingestellt. Was früher ein Führerstand war, ist heute ein modernes Cockpit. Mit 160 Km/h geht es auf der Neubaustrecke zurück nach Seelze. Zwischen den Schienen liegt ein Kabel für LZB. (Linienzugbeeinflussung) Über dieses Kabel kann der Zug über eine Art Fernsteuerung gefahren werden. Auch verfügen einige Loks bereits über einen Tempomat, die die eingestellte Geschwindigkeit selber halten.

 Webseitengestalltung bei Andreas M.,  © Text: Roland Meyer-Arlt.   Fotos mit freundlicher Genehmigung der DB/AG

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