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Sie waren der der Stolz der Bahn. Die Züge der ICE-Flotte mit Neigetechnik. Sollten doch mit diesen Zügen auch ausserhalb der Neubaustrecken Schnellfahrten möglich sein.
Doch “Pleiten, Pech und Pannen” begleiteten die Züge und die Ausfälle häuften sich. Ab Dezember 2004 kommen Züge mit Neigetechnik zur ICE-Flotte hinzu. Um Pannen zu vermeiden, arbeitet die Bahn mit der Industrie enger zusammen denn je. mobil hat den Technikern über die Schulter geschaut.
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Lesen Sie hier in diesem Bericht, was sich nach der grundlegenden Überprüfung geändert hat.
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Der fabrikneue Zug hat schon 6039 Kilometer auf dem Tacho und noch immer keinen einzigen Fahrgast befördert. Kunststofffolien verhüllen die 390 Sitze aus Stoff und Leder, auf denen ab Dezember 2004 Fahrgäste Platz nehmen werden. Bis dahin fährt der schöne neue ICE auf dem sechs Kilometer langen Testring T l in Wegberg-Wildenrath wieder und wieder im Kreis herum.
„Wir lassen uns nicht durch Termindruck treiben", sagt Projektleiter Dr. Thomas Erpenbeck, der auf Seiten der Bahn die Einführung der zweiten ICE-T-Generation leitet. Also kreist der Zug auf dem ehemaligen Fliegerhorst der britischen Luftwaffe in der Nähe von Mönchengladbach, den Siemens zum weltweit modernsten Testzentrum für Schienenfahrzeuge umfunktioniert hat.
„Die Bananen sollen nicht beim Kunden reifen", sagt Erpenbeck, als sich der weisse Schienenflitzer auf dem Probekurs wieder mit 160 Sachen in die Kurve legt. „Unreife Bananen" — fabrikneue Züge mit Kinderkrankheiten — hat die Industrie der Bahn und ihren Kunden in den vergangenen Jahren allzu oft zugemutet. Denn Pannenserien vom Ausfall der Neigetechnik bis zu Klimaanlagen, die notorisch den Dienst verweigerten, verärgern Fahrgäste, belasten das Image der Bahn und treiben bei Bahn und Industrie Kosten und Aufwand für Instandhaltung und Garantieleistungen in die Höhe.
Dass sich derartige Pannen nicht wiederholen dürfen, darüber waren sich Bahn und die Hersteller Siemens, Bombardier/DWA und Alstom einig, als sie 2002 einen Vertrag über die Lieferung von 28 neuen ICE mit Neigetechnik unterzeichneten. Wohlweislich hat sich die Bahn dagegen entschieden, für die fällige Aufstockung ihrer Flotte einen neuen Zug bauen zu lassen.
Mit der Nachbestellung des bewährten Modells ICE T spart die Bahn erstens Kosten und kann zweitens alle Erfahrungswerte der ersten Generation in die Optimierung der 28 Züge einfliessen lassen. „Wir wollten keine Experimente. Ausserdem sollen die neuen ICE technisch mit der Vorgängerserie kompatibel sein, so dass wir keine neue Ersatzteilbeschaffung aufbauen müssen", erklärt DB-Ingenieur Erpenbeck.
Aus Erfahrung besser — diese Lehre hat die Bahn aus der Vergangenheit gezogen. „Die zweite Auflage des ICE mit Neigetechnik ist kein Innovationsträger, sondern ein Erfahrungsträger", sagt DB-Projektleiter Erpenbeck. Plattform und Design entsprechen dem elektrischen ICE T, von dem die Bahn bereits 43 Exemplare betreibt, unter anderem auf den Linien Hamburg-Berlin-München, Frankfurt/Main—Dresden und Stuttgart—Zürich. Seine Stärken: Auf schnurgeraden Neubaustrecken lässt er sich auf Tempo 230 beschleunigen, kurvenreiche Altstrecken absolviert er dank seiner Neigetechnik bis zu 30 Prozent schneller als herkömmliche Züge.
Regelmässigen Bahnfahrern werden die neuen ICE vertraut vorkommen: In den Innenräumen sorgen dunkelblaue Sitze und viel Holz für ein behagliches Ambiente. Durch verbesserte Raumnutzung steigt die Kapazität um knapp zehn Prozent. Insgesamt verfügt der 185 Meter lange Zug über 390 Sitze, davon 55 in der l. Klasse.
Die Drehgestelle und die Neigetechnik lässt Alstom in Italien fertigen, „aber fast alle anderen Komponenten des neuen Zugs — insgesamt über 85 Prozent des Lieferumfangs — sind made in Germany", sagt Siemens-Projektleiter ICE T 2 Thomas Külle ein wenig stolz. Bombardierwerke in Görlitz und Ammendorf und Siemensstandorte in Nürnberg und Krefeld-Uerdingen steuern den Löwenanteil dazu bei.
Trotz des Wiedererkennungswerts und des bewussten Bekenntnisses zur vorhandenen und bewährten Systemplattform ist die Neuauflage des ICE T keine exakte Kopie ihres Vorgängermodells. Das Herstellerkonsortium hat den Zug entsprechend der Bahnbestellung in einigen wesentlichen Details verbessert: Ein modernes Diagnosesystem erleichtert die Wartung über Nacht und steigert damit die Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit der siebenteiligen Triebzüge. Das durchgehende gläserne Fensterband an der Aussenhaut der ersten Baureihe wurde durch eine dunkle Lackierung des Wagenkastens zwischen den Fenstern ersetzt. An dieser Neuheit — die Gewicht und Baukosten verringert — sind die erste und die zweite ICE-T-Generation einfach zu unterscheiden.
Als grösste Innovation bei den Zügen muss aber die neue Partnerschaft gelten, die die Bahn mit den Herstellern vom frühesten Planungsstadium bis zu den Probefahrten eingegangen ist. DB-Ingenieure haben den gesamten Prozess mit Rat und Tat begleitet. „Wir brauchen diese Erfahrung und die gegenseitige Unterstützung", sagt Bombardier-Ingenieur Reiner Wisotzky. „Jeder bringt die Kompetenz mit, die er hat." Hand in Hand statt Rücken an Rücken: Das neue Kooperationsmodell ist nach Ansicht beider Seiten dazu geeignet, das zuletzt frostige Verhältnis zwischen der Bahn und ihren Lieferanten auf eine solide Basis zu stellen. „Wir sind doch aufeinander angewiesen", bekräftigt DB- Ingenieur Erpenbeck.
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Viadukt bei Altenbeken mit ICE T (InterCityExpress mit Neigetechnik, BR 411)
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Zwölf Wochen lang ist der erste Zug der neuen Modellreihe auf dem Siemens-Testparcours eingefahren worden —jede dieser Runden ein kleiner Schritt in Richtung Perfektion. Erpenbeck: „Extrem wichtig ist uns eine zuverlässig funktionierende Neigetechnik." Sie hatte bei anderen Modellreihen immer wieder zu Störungen geführt und damit vor einigen Jahren viele Fahrpläne zu Makulatur gemacht.
Die Messlatte in Sachen Qualität liegt für die 28 neuen Züge darum besonders hoch.
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Die Neigetechnik zum Beispiel, mit der sich die Züge um bis zu acht Grad in die Kurve legen, darf beim neuen ICE T statistisch nur noch höchstens einmal pro 100000 Kilometer ausfallen. Von „Ausfall" ist in diesem Zusammenhang übrigens nicht erst die Rede, wenn ein Zug liegen bleibt, sondern wenn er wegen eines Fehlers an der Neigetechnik fünf Minuten verspätet sein Ziel erreicht.
Wenn die Qualität stimmt, werden sechs der Züge bereits ab Mitte Dezember fahrplanmässig eingesetzt und sollen die Kapazität auf der Linie Hamburg-Berlin steigern. Zwischen Deutschlands grössten Städten rechnet die Bahn mit einem Nachfrageschub, sobald sich die Reisezeit nach vollendetem Streckenausbau auf anderthalb Stunden verkürzt. Ausserdem ist geplant, die ICE-Linie Dresden—Leipzig—Frankfurt/ Main im Westen über Mannheim und Kaiserslautern bis Saarbrücken zu verlängern. Die Bahn und ihre Lieferanten sind zuversichtlich, dass sie nach den intensiven Tests in Wildenrath der Öffentlichkeit einen neuen ICE präsentieren können, der allen Belastungen standhält. Text: Olaf Krohn
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InterCityExpress mit Neigetechnik (ICE T) Baureihe 411 (2 gekuppelte) zwischen Saalfeld und Lichtenfels bei Lauenstein im Frankenwald (im Hintergrund die Burg Lauenstein)
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Nach der Eröffnung der Neubaustrecke Hamburg-Berlin, gab es nun leider doch die ersten Ausfälle. Fuhr der Zug mit den geladenen Ehrengästen noch pünktlich in Richtung Berlin, so musste sich der gemeine Reisende nach Ausfall einer Triebzugeinheit wegen Motorschaden mit einer Verspätung von fast 2 1/2 Stunden gedulden, um in einem IC die Reise nach Berlin anzutreten.
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Mit freundlicher Genehmigung Redaktion mobil, G+J Corporate Media Hamburg
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Hamburg. Mittwoch, 26. Januar 2005 Nachtrag
ICE - Pannen beseitigt
Nach mehreren Pannen auf der neuen ICE-Strecke Hamburg-Berlin hat die Bahn die technischen Probleme nach eigenen Angaben im Griff. Auf einem auffälligen Abschnitt bei Ludwigslust in Mecklenburg sei das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmern verbessert worden, sagte ein Bahnsprecher gestern und bestätigte Informationen des Radiosenders "Antenne Mecklenburg-Vorpommern". Die Züge seien seitdem sehr pünktlich unterwegs. Nach Eröffnung der Ausbautrasse im vergangenen Dezember waren drei ICE liegengeblieben. Bei Meßfahrten seien keine grundsätzlichen Fehler an Oberleitung und Zügen festgestellt worden, hieß es. Auf der für 650 Millionen Euro ausgebauten Strecke verkürzt sich die Fahrt zwischen den beiden größten deutschen Städten mit Tempo 230 um eine halbe Stunde auf 90 Minuten. dpa
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Computerchaos im ICE nach Berlin
Zwischenruf
Von Norman Raap
"Reise nach Jerusalem" im ICE 1611 von Hamburg nach Berlin. Wieder einmal löffeln Hunderte Fahrgäste im Stehen aus, was die Bahn ihnen eingebrockt hat: "Verehrte Reisende! Leider haben wir Probleme mit unserem Bordcomputer." Was ist geschehen? Die Displays über den Sitzen zeigen anstatt einzelner Reservierungen (und freier Plätze) alle einheitlich an: "Ggf. reserviert". Was wohl heißen soll: Der Platz könnte "gegebenenfalls" reserviert sein, muß er aber nicht. Also: entweder höflich stehen bleiben oder frech hinsetzen, bis jemand seinen Anspruch anmeldet. Noch hinter Hagenow liegen die Nerven blank: "Huch, hier zieht's aber!" - "Dann stehen Sie doch auf. Sie sitzen auf meinem Platz!" Und auf der Rückfahrt? Soweit alles in Ordnung. Allerdings gingen der Bordküche die Löffel aus . . .
erschienen am 14. März 2005 in Hamburg
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