Die Wahrheit

Es gibt hunderte, wenn nicht tausende Berufe, die sich durch den technischen Fortschritt weiter entwickelt und etabliert haben. In diesen Bericht über den „Traumberuf des Lokführers“, soll hier aufgezeigt werden, wie er sich durch viele Jahrzehnte hin erheblich geändert hat.

Für die Konstruktion einer Eisenbahn waren viele frühe Basis-Erfindungen die Voraussetzung, so die Erfindung des Rades, die Schöpfung einer Fahr- und Leitbahn in Form von Schienen, die Herstellung von Eisen und Stahl und die Erfindung der Dampfmaschine.

In England gab es eine ausgeprägte Stahl- und Eisenherstellung, ferner bestand ein ständig zunehmender Transportbedarf in den Erz- und Kohleminen, der bereits zahlreiche Schienenwege entstehen ließ. Hier wurde auch die Dampfmaschine erfunden und entscheidend verbessert.

Dies führte dazu, das England in der Zeit der industriellen Revolution auch zur Geburtsstätte der maschinell betriebenen Schienen- bzw. „Eisenbahn“ wurde. Die Eisenbahn ist damit sowohl Produkt, als auch Bestandteil der industriellen Revolution.

Als am 07.12.1835 der Ingenieur und Lokführer William Wilson aus England mit der Lokomotive „Adler“ auf der Strecke von Nürnberg nach Fürth den Dampfbetrieb eröffnete, ist die Nutzung des neuen Antriebes rasant angestiegen.

Im Laufe der Entwicklung der Eisenbahnstrecken und der Lokomotiven, wird ab 01.10.1840 als erster  deutscher Lokführer auf der sächsischen „Leipzig – Dresdner – Eisenbahn – Companie“  Christian Johann Heinrich Schmidt geführt.

Die Tätigkeiten auf den damaligen „Dampfrössern“ sind noch als leicht einzuschätzen, weil die Maschinen noch nicht die Größe hatten die es viel später gab, um die größeren Entfernungen bewältigen zu können.  Dennoch ist die Arbeit auf einer Dampflok für Heizer und Lokführer gleichermaßen schwer: Der „Eine“ muss den vollen körperlichen Einsatz bringen, der „Andere“ muss die gesamte Dampftechnik beherrschen und auch geistig immer in der Lage sein, jegliche betriebliche und technische Situation einschätzen zu können.

Bevor man aber Lokführer werden kann, müssen bestimmte Kriterien erworben werden, d.h. ein Lokführer muss einen Metallberuf in der Regel Maschinenschlosser, oder damals Dampflokschlosser erlernt haben, um dann die Laufbahn über den Lokheizer fortsetzen zu können.

In der heutigen Zeit hat sich das nicht geändert, nur der Ausbildungsberuf hat einen anderen Namen erhalten.

An einem Beispiel sollen hier die Aufgaben eines Lokführers aufgezeigt werden.

Zu der Vorbereitung eines Dienstes gehört der pünktliche Dienstbeginn, d.h. zu jeder Tages- und Nachtzeit je nach Dienstplan, muss sich das Lokpersonal schon zu Hause darauf Einstellen.

Die zu übernehmende Dampflok wird im Bahnbetriebswerk vorbereitet und das bedeutet, alle Vorräte wie Kohle, Wasser, Schmierstoffe sind zu prüfen und gegebenenfalls zu ergänzen.

Ohne Wasser und Kohle geht es bei der Dampflok nicht. Vor jeder Fahrt müssen die Vorräte von Wasser und Kohle ergänzt werden.

Der Heizer öffnet die Feuertür und wirft mit geschicktem Schwung eine gehäufte Schaufel mit Kohlen nach der anderen vom Tender in das lodernde Feuermeer. Er regelt den Wasserstand und hat unausgesetzt an den vielen Hebeln und Handrädern zu tun.

Der Lokführer prüft die Bremseinrichtung der Lok, das Fahrwerk und nimmt Einblick in die für die zu befahrene Strecke gültigen Unterlagen.

Es ist soweit, der Betriebsdruck auf der Lok ist erreicht und der Lokführer hat seinen Fahrplan steht’s im Blick. Die Einhaltung der vorgegebenen Streckengeschwindigkeiten ist peinlich genau einzuhalten. Bestimmte Streckenbereiche wie Brücken oder Kurven vertragen oft nur eine reduzierte Geschwindigkeit.

In der Bahnhofshalle ist es soweit, dass eine kleine Rangierlok den Wagenzug auf das Gleis bereitstellt.

Groß und behäbig stehen nun die D-Zug-Wagen auf dem Gleis, jeder mit einem Schild versehen, welches das Endziel seiner Fahrt und die wichtigsten Zwischenbahnhöfe mitteilt. Noch fehlt aber dem Ganzen der Kopf, es ist die Lokomotive die jetzt langsam und mit dem Tender voran herbeirollt und mit dem Zug gekuppelt wird.

Der Zug wird mit mit der Lok gekuppelt. Die Verbindung der Druckluftbremse und der Dampfheizung wird hergestellt.

Nachdem die Bremsprobe ausgeführt wurde, ist der Zug abfahrbereit. Prächtig ist der Anblick der nun vor dem Zug liegenden Maschine. Sie ist eine Persönlichkeit, die mit klopfenden Pulsen und dampfenden Flanken dem Augenblick entgegenharrt, in dem man ihr die Freiheit lassen wird, dahinzustürmen auf der Bahn, die von ihr allein beherrscht wird.

Was gibt es schöneres, als einer Dampflok zuzusehen die mit Volldampf und dicken Dampfwolken an einem vorbei fährt.  Freie Fahrt signalisiert das Formsignal mit dem Signalflügel nach oben auf der Signalbrücke.

Der Lokführer hat das Ausfahrsignal erhalten und öffnet den Regler am großen Dampfkessel. Es zischt und raucht und sehr langsam setzt sich die Dampflok in Bewegung. Es war immer sehr viel Erfahrung vom Lokführer erforderlich, um seine Maschine sanft aber doch kraftvoll in Schwung zu setzen. Heftige Auspuffschläge prägten gerade an großen Bahnhöfen die Geräuschkulisse. Der Zug setzt sich in Bewegung, um durch das Weichengewirr des Bahnhofs seinen vorbestimmten Weg zu finden.

Der Lokführer späht mit angespanntem Ernst durch das rechte Seitenfenster hinaus auf die Strecke.

...doch bleiben wir bei unserem Traum und lauschen den Erzählungen des Lokführers!

Die Maschine gibt willig die ganze Kraft her, die in ihr steckt, der Tacho zeigt die geforderte Geschwindigkeit, so kann der Lokführer seine ganze Aufmerksamkeit der Beobachtung der Signale widmen.Weiter drehen die Räder der Lokomotive in tollem Wirbel um und um. Die Treibstangen sausen hin und her, und das Spiel der Steuerungsstangen zeigt ein harmonisches Miteinander.

Bald ist der Zielbahnhof erreicht, rechtzeitig schließt der Lokführer mit dem Reglerhebel die Dampfzufuhr zu den Zylindern. Zur rechten Zeit wird  mit dem Bremsventil die Geschwindigkeit des Zuges verringert, der dann genau an der vorgesehenen Stelle zum Halten kommt.

Doch jede Fahrt geht einmal vorbei und nach einer langen Fahrt muss die Rauchkammer von der angefallenen Lösche befreit werden. Zum Teil Schwerstarbeit für den Heizer dann das war ganz allein seine Aufgabe. Der Lokführer selber oder auch “Meister” wie einige voller Ehrfurcht genannt werden wollten, packten hier nicht mit an. Ja, es gab sogar Dampflokführer, die mit einem Stück Kreide eine Linie durch die Mitte der Lok auf den Fussboden gezogen haben. Hier gab es dann ganz klar die Anweisung das der Heizer diese Linie nicht zu übertreten hatte.

Nachdem noch Wasser, Kohle und Schmierstoffe ergänzt wurden, geht es mit einem neuen Zug zurück in die Heimat.

Die Nachbereitung des Dienstes im Heimat – Bahnbetriebswerk ist analog wie im Wendebahnbetriebswerk, die Betriebsstoffe Kohle, Wasser, Schmierstoffe müssen ergänzt werden, um die Lokomotive für ihren nächsten Dienst voll einsatzfähig zu machen.

 Zum Schluss kümmert sich der Lokführer um die schriftliche Aufbereitung seiner Fahrt, d.h. der Lokdienstzettel wird vollständig ausgefüllt, unterwegs erhaltene schriftliche Befehle wie Befehl A, Befehl B oder Vorsichtsbefehl müssen zusammen mit den Lokschlüsseln beim Lokleiter abgegeben werden.

Muster der Befehle A und B aus der Zeit der Deutschen Reichsbahn der DDR.

Erste Versuche mit der Entwicklung von Elektrolokomotiven. 1878 hatte Werner von Siemens die erste praxistaugliche Elektrolokomotive entwickelt und anlässlich der Berliner Gewerbeausstellung am 31. Mai 1879 wurde diese Bahn ohne Pferde, wie man damals sagte vorgestellt. Der kleine Zug befuhr einen Rundkurs von ca. 300 Metern. Pro Wagen konnten ca. 9 Personen Platz finden.

Der erste elektrische Zug von Siemens ist heute im Deutschen Museum in München ausgestellt. Der Zug wurde mit 150 V Gleichstrom betrieben, der über einen Drahtbesen unter der Lok von einer 3. Schiene (Stromschiene) aufgenommen wurde. Das dabei damals keiner zu Schaden kam grenzt an ein Wunder. Natürlich reichte dieser Vorläufer noch nicht aus, um die Dampflokomotiven abzulösen. Es brauchte noch viele Jahre der Entwicklung bis zur Serienreife. Im Bergbau hingegen wurden diese kleinen Elektroloks schnell als Grubenlok eingeführt.

Machen wir einen großen Sprung in unser Zeitalter und fahren in Hochgeschwindigkeit durch die Landschaft. Nutzen Schnellfahrstrecken, Brücken und Tunnels und die Reisezeit vergeht wie im Flug. Vorbei die Zeit als der Heizer Tonnen von Kohle mit seiner Muskelkraft bewegen musste. Heute reicht ein kleiner Schub  am Fahrregler und der Zug setzt sich in Bewegung.

Mit der Bahn ins Ausland fahren ist heute kein Problem mehr. ICE un TGV im Bahnhof von Stuttgart.

Was kann es sein, das für viele Menschen der Eisenbahnbetrieb so faszinierend ist?

Zur Dampflok Ära wurde auf Bahnhöfen und an Strecken der rasante Lauf des Triebwerks einer Lok beobachtet, ihren Auspuffschlag, der Achtungsgebietende Ton der Dampfpfeife gehört und den Verlauf des Wagenzuges nachgeschaut.

Die Modellbauindustrie schuf die Möglichkeit, die Eisenbahn in einer Miniaturwelt nachbauen zu können. Kinder, junge Erwachsene und meist die Väter sind bis heute davon begeistert. Nicht wenige junge Männer fanden irgendwo ihr Vorbild und wurden Lokomotivführer.

Bei der Fahrt eines ICE ist heute nur noch ein Rauschen beim Vorbeifahren zu hören; aber wenn ein Dampfsonderzug angekündigt ist, sind viele Menschen nicht mehr zu halten und strömen herbei, das Wunderwerk der einstigen Technik zu bestaunen.

Das Bild des Lokführers hat sich heute stark geändert. Die Landesgrenzen stellen keine unüberwindbaren technischen Grenzen mehr dar: Schienenfahrzeughersteller liefern interoperable Triebfahrzeuge, die in mehreren Ländern verkehren können. Dadurch werden nun auch verstärkt Lokführer bi - national ausgebildet, das heißt, sie können in zwei Länder fahren. Dadurch wird der Personalwechsel an den Grenzen überflüssig. Da jedoch die Betriebsvorschriften zum Teil extrem verschieden sind, gibt das Eisenbahn-Bundesamt vor, dass neben der Lizenz für das Deutsche Bahnsystem maximal zwei andere Bahnlizenzen stehen dürfen. Das heißt, ein Lokführer könnte in maximal drei Länder das gesamte Netz befahren. Natürlich sind auch Sprachkenntnisse zu beherrschen, so das man sich in Frankreich auf französisch verständigen kann, oder in der Schweiz die drei schweizerischen Landessprachen beherrschen muss, die im Bereich des Normalspurnetzes vorkommen.

Hier, an dieser Stelle ein letztes Wort zum Thema „Traumberuf Lokführer“.

Da gibt es keine Ausnahmen, ob Reisezüge oder auch Güterzüge, alle Züge haben ihre Bestimmung, die erfüllt werden müssen.

Damals z.B. in Ottbergen und auch anderswo, gab es die BR 44 die „Jumbos“ genannt wurden, welche Schwerstlasten im Bergland zu befördern hatten, im Norden gab es die Reisezüge bespannt mit der BR 011 (Kohlefeuerung) und die BR 012 mit (Ölfeuerung), welcher Lokführer, welcher Heizer erinnert sich nicht an die vergangene Zeit die da hieß: “Damals war`s“

Die heutige Zeit ist geprägt durch den technischen Fortschritt, die auch eines Tages den ICE in die Vergangenheit rücken wird, weil dann ein anderes Transportsystem seine Vormachtstellung erobern wird.

So gesehen wird es noch eine lange Zeit dauern, dass der Beruf des Lokführers nicht aussterben wird.

An dieser Stelle danke ich allen Fans, die diesen Beitrag lesen und das sie dann wissen und verstehen, was da vorn auf dem Führerstand vor sich geht.

Heinz-D:Priewisch Lokführer (mit Herz) a.D.

Idee und Text: Heinz D. Priewisch, Lokführer a.D.  Sommer 2010.
Redaktion und technische Umsetzung: Andreas Moll

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